Getty ImagesEl campeón dominó el Gran Premio de Bélgica
BÉLGICA -- A menudo en estos tiempos de la Fórmula Uno, lo mejor sucede detrás del ganador. En Bélgica volvió a ocurrir. Conviene hurgar más allá de Lewis Hamilton para encontrar emociones en la mejor pista del calendario actual, el emblemático Spa-Francorchamps. El inglés dominó la undécima fecha desde la pole position, que defendió con una correcta largada camino a La Source, la cerrada primera curva belga. Cumplió su estrategia de dos paradas en boxes y hasta tuvo tiempo en las vueltas finales para ahorrar potencia del motor Mercedes, aún la mejor unidad de potencia híbrida del Campeonato Mundial.

Aunque sea posible resumir en pocas líneas y con simplismo la 39ª victoria de Hamilton, segunda en Spa, el bicampeón pegó cuando hizo falta durante el fin de semana: derrotó a su compañero Nico Rosberg en clasificación (¡y por décima vez en 11 sábados!), fue más efectivo en la largada, soportó el ataque inicial del sorprende Sergio Pérez en la recta Kemmel, mantuvo la concentración en una pista compleja, sacó provecho de cada situación de carrera con precisión quirúrgica y su demostración sirvió para devolver como al pasar las críticas de quienes estuvieron muy pendientes de sus vacaciones y carnavales con la cantante Rihanna en Barbados, difundidas con la celeridad y liviandad de etiquetas que brindan las redes sociales.

Getty ImagesEl campeón dominó el Gran Premio de Bélgica

Hamilton contó con la inesperada pero inestimable ayuda inicial de Rosberg, quien protagonizó una mala largada y cayó del segundo al quinto lugar en la fila. Desde esta carrera, los ingenieros tienen menos injerencia en la configuración del embrague para la partida. Hasta la fecha anterior en Hungría, el piloto recibía instrucciones durante la vuelta previa para ajustar el punto de acople del embrague de acuerdo con los últimos datos de la adherencia del asfalto, la temperatura, el mapa de motor y los neumáticos elegidos. A partir de Spa, y en el afán de aumentar la responsabilidad de los corredores en ciertas decisiones, eso ya no está permitido. Rosberg languideció en la salida y fue superado por Pérez, Daniel Ricciardo y Valtteri Bottas. Aunque recuperó el sitio perdido con Bottas, el alemán tuvo que esperar hasta el primer turno de paradas en boxes para remediar lo acontencido en la salida. Igual, a esa hora, ya no tenía cómo pelear con el efectivo Hamilton.

Después de la prometedora clasificación, la carrera de Bottas fue de mal en peor. Si al principio no tuvo buen ritmo, cuando paró a calzar gomas nuevas su Gran Premio quedó estropeado definitivamente. Williams se equivocó y le calzó una trasera derecha media y las otras tres, blandas. El finlandés fue penalizado con una pasada obligatoria por boxes debido a la falta reglamentaria, siguió con el auto desequilibrado hasta la siguiente detención y entonces su objetivo final fue sumar algún punto: acabó noveno.

Tres años atrás, Romain Grosjean había disparado una pavorosa apilada en la curva inicial de Bélgica, voló sobre la Ferrari -y a centímetros de la cabeza- de Fernando Alonso, y cuando aterrizó recibió una fecha de suspensión y 50.000 euros de multa. El francés pudo resarcirse de aquel mal recuerdo, justo días después al fallecimiento de su abuelo. Impecable en el manejo, se clasificó en la segunda hilera pero partió noveno debido al cambio de la caja de velocidades. Con precisas movidas en Les Combes, primero frente a Ricciardo y luego ante Checo Pérez, Grosjean se acomodó tercero. El australiano, ganador en 2014, sucumbió poco después debido a una súbita pérdida de potencia en la chicana final, lo que propició la interrupción con auto de seguridad virtual mientras el inerte Red Bull era retirado. La neutralización de la competencia impulsó las detenciones de Grosjean, Felipe Massa, Kimi Räikkönen, Max Verstappen y Bottas. Sebastian Vettel, quien ya había calzado gomas medias, se mantuvo en pista y ganó lugares hasta acomodarse tercero en la fila. Ese cambio de planes de Ferrari tenía como objetivo que Vettel aguantara el resto del recorrido en el intento por defender el tercer lugar del ataque de quienes tenían caucho más fresco. Estuvo a punto de lograrlo. Aunque Grosjean se acercó al tetracampeón 2010/2013 y empezó a atacarlo, el alemán parecía controlar la situación. Cuando faltaba una vuelta y media, en la recta Kemmel, la parte más rápida de Spa-Francorchamps en la que se llega a superar los 340 km/h, la trasera derecha se deshizo en pocos metros. Grosjean subió en Raidillon y encontró el regalo: el tercer puesto era suyo, su primer podio -y de Lotus- desde Austin 2013. El cuádruple campeón Vettel se fue sin puntos por primera vez en el año, y en su 150ª competencia y en la 900ª de Ferrari en Fórmula Uno. El alemán se encargó de recordar la falla de -también- la trasera derecha de Rosberg en los ensayos del viernes y culpó directamente al proveedor de caucho. El ruso Daniil Kvyat también tomó riesgos con la estrategia, paró seis vueltas después de la neutralización pero colocó gomas blandas. Eso le dio ventaja en el final, cuando pudo abrirse paso para terminar en el cuarto lugar. Checo Pérez no pudo retener a Kvyat pero sí mantuvo a raya a Massa, Räikkönen y Verstappen, autor de la mejor maniobra de la carrera cuando superó temprano a Nasr por afuera en Blanchimont, un viraje en 8ª marcha y a unos 320 km/h.

Adelante, Mercedes firmó su séptimo 1-2 de la temporada y Hamilton sacó más de una carrera de ventaja en el campeonato. Rosberg, a punto de ser padre por primera vez, ha sido el segundo en cinco de esos dobletes. Queda claro quién lo tiene de hijo.

Comentarios

Usa una cuenta de Facebook para agregar un comentario, sujeto a las políticas de privacidad y Términos de Uso de Facebook. Tu nombre de Facebook, foto y otra información personal que hagas pública en Facebook, aparecerá en tu comentario, y puede ser usado en las plataformas de medios de ESPN. Más información.


Getty ImagesVettel se impuso en el GP de Hungría
BUENOS AIRES -- Sean bienvenidos los milagros inesperados, la combinación más o menos fortuita de sucesos que agitan la modorra, despiertan entumecidas emociones y renuevan los atractivos de la sexagenaria Fórmula Uno. El Gran Premio de Hungría, justo en la 30ª edición desde que Hungaroring apareció en el calendario a mediados de los 80 detrás de la Cortina de Hierro, promovió casi todo cuanto puede esperarse de una carrera en estos tiempos. Como para agregarle un matiz más, Sebastian Vettel venció por primera vez en Budapest, y con Ferrari, el equipo al que parecía destinado el fallecido Jules Bianchi, algo que el alemán recordó en su festejo con la escudería de Maranello.

Getty ImagesVettel se impuso en el GP de Hungría
Si la largada suele ser una de las pocas ocasiones que ofrece un Gran Premio moderno para alterar el orden establecido en clasificación, la décima fecha estuvo plagada de vaivenes. Antes del inicio, incluso, hubo una sorprendente infracción de Felipe Massa, quien se ubicó incorrectamente en el cajón, lo que derivó en una sanción para el brasileño y una nueva vuelta previa. El primer sacudón fue no bien se apagaron los semáforos, cuando las Ferrari de Vettel y Kimi Räikkönen saltaron adelante de los Mercedes de Lewis Hamilton y Nico Rosberg, ocupantes de la primera fila. Eso cambió los planes de unos y otros. Unos metros más adelante, también en giro inicial, Hamilton quiso apurar a su compañero en la chicana, el alemán cuidó su lugar y el inglés terminó cortando por la cama de frenado: cayó al 10° lugar.

Otra carrera -imprevisible- estaba en marcha, en una pista que no ofrece lugares para sobrepasos, pero en la que sólo Hamilton había podido ganar desde la pole position -tres veces- en los diez años anteriores. El retraso del bicampeón, combinado con la expectante tercera ubicación de Rosberg, tenía implicancia directa en la pelea por el título. Mientras Hamilton y sus ingenieros intentaban combinar buen ritmo y aprovechamiento de estrategias ajenas para recuperar parte de lo perdido, el campeón sufría detrás de Daniel Ricciardo, eficiente con el Red Bull en las zonas más trabadas pero vulnerable en la corta recta principal debido a la unidad motriz Renault. En la primera de las dos paradas agendadas en boxes, Mercedes optó por distinta estrategia para sus pilotos: a Rosberg le colocaron los neumáticos medios; a Hamilton, otro juego de blandos como para que continuara el ataque.

Aunque Vettel parecía sólido en la punta, la segunda colocación de Räikkönen estuvo bajo amenaza de Rosberg durante buena parte del recorrido. Hasta que el generador de energía cinética de la SF15T pereció y la Ferrari del finlandés perdió unos 160 caballos de potencia. Räikkönen quedó indefenso y el sueño de doblete de la Rossa, roto. Justo en ese momento colapsó el alerón delantero del Force India de Nico Hülkenberg al final de la recta principal, cuando el alemán viajaba a unos 320 km/h y empezó a frenar. El coche, como un proyectil, salió directo hacia las defensas de neumáticos. Por poco pudo evitar colectar a Valtteri Bottas, que marchaba adelante, al tiempo que Daniil Kvyat, quien iba detrás, recibía los detritos del Force India. Esto produjo la neutralización con auto de seguridad virtual, lo que obliga a mantener las diferencias entre pilotos y fue aprovechado por la mayoría para cumplir con la segunda detención en boxes. Force India, se recuerda, ya había sufrido una falla técnica el viernes, cuando se rompió la suspensión trasera del auto de Sergio Pérez.

En esa detención, Rosberg y Mercedes optaron por un nuevo juego de gomas medias, una medida que no parecía pertinente para atacar en el cierre del Gran Premio. Además, poco después la neutralización fue con el auto de seguridad regular porque así lo requería la limpieza de la pista. Eso licuó las diferencias y comprometió la victoria de Vettel. Fue entonces cuando hasta Hamilton pensó que podía triunfar por quinta vez en Hungaroring.

Los lances posteriores a la reanudación terminaron dándole la forma final a la carrera. Räikkönen salió de escena: hasta paró en boxes, donde detuvieron el motor, reiniciaron los sistemas, volvieron a darle marcha y el problema persistió, lo que determinó su abandono. Los Mercedes se apuraron: Hamilton encaró a Ricciardo en la primera curva, entró pasado y lo golpeó. Esto le dañó el spoiler -que debió entrar a cambiar- y lo cargó con una penalización -pasada obligatoria por boxes- por haber ocasionado el choque. Hamilton quedó entonces último en la fila, desesperanzado, aunque con mucho mejor ritmo que los Sauber que tenía al frente. Aún le quedaban opciones -y vueltas- para salvar algunos puntos.

La apuesta de Rosberg por los neumáticos medios lo quitó de la pelea por la victoria y lo dejó expuesto al ataque de Ricciardo. El australiano se excedió al intentar ganarle el segundo lugar, se pasó de largo en la primera curva, y al volver tocó al Mercedes, le pinchó la trasera izquierda y dañó su propia ala delantera. Esa consecuencia sacó a Rosberg del podio y del potencial liderazgo en el Mundial. Ricciardo volvió con ala nueva detrás de su compañero Kvyat para completar un inesperado doble podio de Red Bull al tiempo que el ruso logró el primero de su campaña.

Cuando Hamilton creía utópico siquiera anotar en Hungría, terminó estirando la diferencia con Rosberg en el Mundial. No es poco en la competencia en la que no hubo Mercedes en el podio después de 29 fechas y por primera vez desde el Gran Premio de Brasil de 2013. Entre tanta mezcla, el mazo dejó a Max Verstappen en un inédito cuarto lugar en su primera temporada mundialista y propició el mejor final de Fernando Alonso desde que volvió a McLaren. La nueva unión McLaren-Honda anotó con sus dos pilotos por primera vez.

La segunda victoria de Vettel con Ferrari fue la 41ª del cuádruple campeón, que igualó así la cifra obtenida por Ayrton Senna. El alemán, que ofrendó su logro a la memoria de Bianchi, es uno de los tres máximos vencedores de la historia. El máximo ganador de todos los tiempos, Michael Schumacher, había sido el anterior ganador con Ferrari en Hungaroring, en 2004. Otros tiempos, años de dominio de la Scudería, que con aquella victoria se aseguró su sexta Copa de Constructores consecutiva. En esos años no había milagros.

Comentarios

Usa una cuenta de Facebook para agregar un comentario, sujeto a las políticas de privacidad y Términos de Uso de Facebook. Tu nombre de Facebook, foto y otra información personal que hagas pública en Facebook, aparecerá en tu comentario, y puede ser usado en las plataformas de medios de ESPN. Más información.


Getty ImagesHamilton y su preciado galardón
SILVERSTONE -- Dicen que todo lo que cuesta, vale. El valor inmediato del triunfo de Lewis Hamilton en el Gran Premio de Gran Bretaña quedó representado en la algarabía del inglés por su tercer triunfo en casa, con todo el trabajo que le demandó lograrlo, la estirada diferencia como puntero del Campeonato Mundial y el golpe que le asestó a su compañero Nico Rosberg, quien había vencido en tres de las anteriores cuatro carreras.

Plagada de matices, la novena fecha de la temporada resultó una de las mejores competencias de los últimos tiempos. La mala largada de los Mercedes, otra vez ocupantes de la primera fila, combinada con la tardía aparición de la lluvia, resultaron en perfecta combinación para el espectáculo. Aunque los mismos de siempre hayan ocupado el podio, doblete de las Flechas de Plata incluido y el regreso de Sebastian Vettel, la cita en Silverstone dejó varias puntas para desentrañar la madeja.

Getty ImagesHamilton y su preciado galardón

La mala salida de Hamilton y Rosberg abrió nuevos interrogantes sobre el sistema de largada de los W06. El campeón, se recuerda, había desperdiciado su chance de victoria con una pésima partida en Austria, luego de lo cual el equipo había trabajado en el embrague y el resto de los dispositivos usados para el lanzamiento. Hamilton había practicado largadas en Silverstone y lucía satisfecho con las mejoras. En carrera, los Mercedes fueron apabullados por los Williams: Felipe Massa saltó de tercero a primero como una flecha en medio de las Flechas, camino a la curva inicial, y Valtteri Bottas superó a Rosberg y a punto estuvo de hacerlo con Hamilton.

El finlandés aprovechó una pasada de largo del inglés cuando en la reanudación después de una temprana intervención del auto de seguridad el campeón quiso superar a Massa. Los Williams nunca lograron escaparse pero supieron contener a los Mercedes. Bottas pidió pista para superar a Massa al tiempo que giraba mas rápido que el brasileño. Parecía que el sudamericano cuidaba algo más sus neumáticos blandos en las exigentes curvas Copse, Maggots, Becketts y Chapel, los lugares donde más se acercaba su compañero. Mientras desde boxes Bottas recibía órdenes cruzadas, Massa no estiraba la ventaja y los Mercedes se mantenían demasiado cerca y expectantes.

Hamilton empezó a desanudar la carrera cuando cumplió con su parada prevista para calzar el caucho más duro. Massa y Rosberg entraron juntos y salieron aún mas pegados, pero quedaron detrás del inglés. Y lo mismo le ocurrió a Bottas. Superado el inesperado escollo de los Williams, Hamilton manejó el ritmo dispuesto a sellar su quinta victoria de 2015. Sin embargo, todavía faltaba un condimento más, ausente hasta ese momento en el fin de semana: la lluvia. Fina e intermitente al principio, cuando se volvió pertinaz obligó a un imprevisto cambio a neumáticos intermedios. Esto terminó de alterar el orden definitivo.

Hamilton acertó otra vez al colocar las gomas para lluvia. En ese lance, Rosberg pudo desembarazarse de los Williams, al cabo los grandes perdedores del día. Vettel sacó el mayor rédito posible del nuevo escenario y avanzó a un podio inesperado, que él mismo le adjudicó a las decisiones tomadas cuando comenzó a garuar. Su compañero Kimi Räikkönen, en cambio, patinó bajo el agua y desperdició todo lo bueno que había hecho antes en el fin de semana. Justo cuando en Maranello se debate sobre la continuidad del finlandés para 2016.

Mas allá de la valoración inmediata que Ferrari otorgue al podio de Vettel, la escudería tomó debida nota de las dificultades afrontadas en Inglaterra. Las SF15T estuvieron en Silverstone a más de un segundo de los Mercedes y fueron superadas por los Williams. También en el equipo del viejo Frank habrá debate sobre cómo se manejó la pelea Massa-Bottas. Y hasta Mercedes volverá a evaluar su sistema de largada. Hamilton sí tomó real dimensión del valor del triunfo en casa y del envión anímico que representa para su postulación al tricampeonato. De cuánto valen los puntos anotados en la campiña inglesa tendrá noticias más adelante.

Comentarios

Usa una cuenta de Facebook para agregar un comentario, sujeto a las políticas de privacidad y Términos de Uso de Facebook. Tu nombre de Facebook, foto y otra información personal que hagas pública en Facebook, aparecerá en tu comentario, y puede ser usado en las plataformas de medios de ESPN. Más información.


ESLOVAQUIA -- Siempre hay tiempo para remediar un error. Nico Rosberg lo encontró en la largada del Gran Premio de Austria, octava fecha de Fórmula Uno, acaso la única ocasión propicia para cambiar el orden en el circuito ahora llamado Red Bull Ring. El alemán aprovechó como no lo había podido hacer en clasificación, cuando su compañero Lewis Hamilton se despistó en el inicio de la última vuelta rápida y le dejó servida la oportunidad para que marcara la pole position, pero Rosberg la estropeó al despistarse en el último viraje, a punto de cerrar el mejor giro.

Hamilton tuvo una salida mediocre desde la pole, por la calle más transitada del circuito, que en el caso de la pista en Spielberg es la externa. Quiso corregirla corriéndose hacia el medio para bloquear a Rosberg, pero el alemán ya estaba a su lado y llegó antes a la curva inicial. A partir de ese momento, el subcampeón gestionó con eficiencia cada desafío que se le presentó en Austria. Rosberg aprovechó también la tempranísima neutralización del auto de seguridad -debido al choque de Kimi Räikkönen y Fernando Alonso- para evitar el ataque inmediato de Hamilton, fue astuto en el relanzamiento y manejó el ritmo de la competencia.

Con neumáticos más duros que en 2014, aún cuando las versiones provistas por Pirelli fueron blanda y súper blanda, se había pronosticado que la mayoría optaría por una parada durante las 71 vueltas del recorrido. La pista remodelada por la compañía Red Bull tiene sólo nueve curvas, dos de ellas a la izquierda, y la exigencia para las gomas es baja. Y ese fue el plan mayoritario, lo cual le dejó a Hamilton una única ocasión para intentar recuperar lo perdido en la partida. Sin embargo, no pudo aprovechar la parada de Rosberg en boxes. Cuando el inglés cumplió con la suya, volvió a quedar atrás del alemán. Como si fuera poco, al salir y reincorporarse a la pista pisó la línea blanca que marca el límite y los comisarios lo penalizaron con cinco segundos de recargo en su tiempo de carrera. Eso le firmó el certificado de defunción a su postulación al triunfo. Para lograr su quinta victoria del año, el campeón necesitaba superar a Rosberg y sacarle más de cinco segundos.

Detrás del dúo de Mercedes, Williams fue el ganador y Ferrari, el perdedor. Sin opciones de apurar a los Mercedes a pesar del buen rendimiento mostrado en entrenamientos, Sebastian Vettel marchó solo en el tercer lugar durante buena parte del recorrido hasta su parada en boxes para quitar los súper blandos con los que largó y colocar los blandos con los que remató la competencia. En ese lance, la Scudería penó para ajustar la rueda trasera derecha, lo cual le costó un extra de al menos diez segundos al cuádruple campeón. Al final de cuentas, sin esa pérdida hubiese terminado adelante de Felipe Massa y quizá hasta apurado para aprovechar el recargo a Hamilton.

Massa sacó provecho de la falla de Ferrari para hacer en boxes lo que no pudo en pista, cuando apuró en la partida: pasar a la Ferrari. El brasileño sufrió en las últimas vueltas, en las que Vettel lo acosó más en los relojes que en el circuito. Pero resistió. El motor Mercedes-Benz de su Williams fue un buen aliado para contrarrestar a la Ferrari que atacaba con el alerón móvil. El subcampeón 2008 logró su primer podio de la temporada, el 40° de su campaña y volvió a poner a Williams entre los tres primeros en Austria, como el año pasado había hecho su compañero finlandés Valtteri Bottas.

Apenas una semana después de su histórico triunfo -como debutante- en las 24 Horas de Le Mans, el alemán Nico Hülkenberg concluyó sexto con el Force India, en la despedida de esta versión del chasis. El equipo, se recuerda, anunció que contará con nuevos modelos a partir del próximo Gran Premio en Silverstone. Hülkenberg fue el último piloto en la vuelta del ganador y la cosecha de Force India resultó doble: el mexicano Sergio Pérez se repuso de la mala clasificación y anotó también con el noveno lugar.

El otro latinoamericano hispanoparlante, el venezolano Pastor Maldonado, sumó por segunda carrera consecutiva. Como en Canadá, el venezolano terminó séptimo. Fue el único Lotus que completó el Gran Premio. Maldonado, quien se había quedado en la puerta del último corte clasificatorio, perdió lugares en la partida pero se repuso y gestionó con eficacia los neumáticos y el ritmo en carrera. No sin susto terminó superando a Max Verstappen en plena recta, con el Lotus casi descontrolado al salir de atrás de la cola del Toro Rosso, y unos giros después de otro aparatoroso derrape, pero terminó capturando el séptimo lugar con el Lotus-Mercedes. Los motores alemanes ocuparon seis de los primeros siete puestos: Vettel, con Ferrari, fue el intruso.

Ferrari lleva dos carreras seguidas regalando el último escalón del podio. Räikkönen entregó con un trompo el de Canadá. Vettel cayó en Austria debido al problema en la parada en boxes. El finlandés, que había quedado preso de una falla del equipo en clasificación, cuando lo hicieron ir a pista sin tiempo suficiente y no pasó el primer corte, salió mal de la segunda curva en medio del pelotón, patinando, y terminó enganchado por Alonso, cuyo McLaren se montó peligrosamente sobre la trompa de la Ferrari y los campeones concluyeron incrustados contra las vallas de contención. Vaya manera de cerrar un fin de semana de penurias, en el que Alonso había acumulado ¡25! lugares de penalización en la grilla por el cambio de distintos elementos de la unidad motriz Honda, que sigue combinando falta de rendimiento y confiabilidad. Siempre hay tiempo para enmendar errores, pero en el hasta ahora fiasco McLaren-Honda esos tiempos están volviéndose tensos.

Comentarios

Usa una cuenta de Facebook para agregar un comentario, sujeto a las políticas de privacidad y Términos de Uso de Facebook. Tu nombre de Facebook, foto y otra información personal que hagas pública en Facebook, aparecerá en tu comentario, y puede ser usado en las plataformas de medios de ESPN. Más información.


BUENOS AIRES -- Mercedes-Benz, que en el último año y medio ha dado muestras de sobra sobre cómo ganar con contundencia en Fórmula Uno, sobresalió esta vez con una decisión de estupidez mayúscula que le quitó a Lewis Hamilton un triunfo contundente y merecido en el Gran Premio de Mónaco. Nico Rosberg encontró un regalo inesperado, su tercera victoria consecutiva en el Principado, segunda en fila esta temporada, a pesar de que nunca había podido empardar el ritmo de su compañero de equipo durante el tránsito de la sexta fecha en el Principado.

Si en vez de Hamilton y Rosberg, este desaguisado de Mercedes hubiese ocurrido con Ferrari en tiempos de Schumacher y el compañero de ocasión, a esta hora sobrarían las teorías conspirativas según las cuales el equipo favoreció a un piloto sobre otro. Aquí sólo cabe el equívoco fabuloso. Hamilton es el campeón vigente, líder del Mundial, y acaba de extender su contrato con Mercedes por tres años, sellado en 100 millones de euros más beneficios según los chimentos del paddock. El inglés buscaba en Monte Carlo su segunda victoria en nueve participaciones, justo al día siguiente de haber obtenido su primera pole.

MercedesGetty ImagesUn error dejó un regalo para Nico Rosberg.

Desde el mejor sitio de partida, Hamilton dominó el recorrido hasta la interrupción del auto de seguridad, consecuencia del fortísimo golpe del Toro Rosso del novato Max Verstappen contra las defensas de Sainte Dévote, luego de haber chocado a Romain Grosjean en la frenada. Sólo faltaban 14 de las 78 vueltas y todos habían jugado sus cartas con la estrategia: tal como se esperaba, los pilotos de punta habían optado por una detención para colocar las gomas blandas luego de haber partido con súper blandas. Alguien en el box de Mercedes pensó que la ventaja de 21 segundos que Hamilton había construido era suficiente para hacerlo parar otra vez en boxes, colocarle neumáticos súper blandos para el remate de la competencia, y mandarlo otra vez en punta a la pista.

La sexagenaria historia mundialista de la carrera en el Principado abunda en ejemplos sobre lo utópico que resultan los sobrepasos en pista, por más que el de atrás tenga un auto más rápido y neumáticos flamantes. Hamilton, con igual estrategia que Rosberg y Vettel, podía resistir sin problemas con las gomas blandas hasta la bandera de cuadros aunque el auto de seguridad le licuara la ventaja. Era imposible pensar que fueran a pasarlo con el riesgo que conlleva en las calles monegascas hasta el mero intento, y menos su compañero de equipo. A Mercedes le costará explicar qué cuenta sacaron en boxes. Hamilton confió en el llamado de su escudería: al cabo, una docena de bien entrenados ingenieros controla el desarrollo de la competencia a través de pantallas y datos. El campeón creyó que Rosberg y Vettel también pararían. Cuando volvió a pista, estaba detrás de ellos. Y así hasta el final.

Mercedes le quitó la victoria a Hamilton y se le regaló a Rosberg. Y deshizo el 20° doblete de su historia. Rosberg sólo tomó el regalo, controló sin esfuerzo a Vettel, que lo había incomodado en la primera parte, y anotó su décimo triunfo mundialista, el quinto de la marca en seis carreras esta temporada. Vettel logró su máximo anhelo posible: colar la Ferrari entre los W06, gentileza del equipo dominante, y descontarle puntos a Hamilton en el campeonato.

Hasta el topetazo de Verstappen a Grosjean que desencadenó el erróneo llamado de Mercedes, poco había ocurrido en el Principado. Daniel Ricciardo había perdido en la partida con su compañero Daniil Kvyat y, más tarde, el australiano también había sido superado por Kimi Räikkönen al cabo de la detención en boxes. Sin embargo, Ricciardo se recuperó al final: pasó a Räikkönen con un toque en Mirabeau -no sancionado por los comisarios, que sí habían penado a Fernando Alonso luego de un roce con Nico Hülkenberg en el giro inicial- y gracias a la ayuda de Kvyat atacó a Hamilton. Como no pudo pasarlo, acató la sentencia de Red Bull y le devolvió el cuarto lugar que el ruso le había prestado.

Sergio Pérez consiguió su mejor posición de la temporada -séptimo con el Force India- luego de una carrera sin sobresaltos: Checo había hecho más de la mitad de la tarea con su estupenda clasificación. En cambio, Pastor Maldonado penó con los frenos del Lotus no bien comenzó la competencia y abandonó por quinta vez en seis fechas (su única llegada fue el 15° puesto en Bahréin). En cambio, Jenson Button logró lo que no pudo su cotizado compañero Alonso: aprovechó las defecciones adelante y anotó puntos por primera vez para la unión McLaren-Honda. El novato Carlos Sáinz se lució al sumar uno con Toro Rosso luego de haber partido desde boxes, consecuencia de la sanción por no cumplir con un control de peso durante la clasificación. Ese único punto sabe a victoria. Los 15 de Hamilton, a la más amarga de las derrotas.

Comentarios

Usa una cuenta de Facebook para agregar un comentario, sujeto a las políticas de privacidad y Términos de Uso de Facebook. Tu nombre de Facebook, foto y otra información personal que hagas pública en Facebook, aparecerá en tu comentario, y puede ser usado en las plataformas de medios de ESPN. Más información.


Retoques reglamentarios, preparativos de pretemporada, fortalezas y debilidades de un plantel menguado tienen su explicación y fundamentos en otros rincones. En éste aparece un desgrane de datos y peculiaridades que adornan el 66° Campeonato Mundial, segundo de los motores híbridos de bajo sonido y aún ruidosa polémica. A los curiosos, entonces, curiosidades:

Felipe Massa
APMassa, quien hace más tiempo no gana
-Como ha ocurrido desde 2013, habrá cinco campeones en pista: Sebastian Vettel, el único piloto de la historia que obtuvo sus primeros cuatro títulos en forma consecutiva, el nuevo bicampeón Lewis Hamilton, Fernando Alonso, Jenson Button y Kimi Räikkönen. Se espera que el español Alonso se sume al elenco a partir de la segunda fecha, en Malasia, ya recuperado de la conmoción cerebral sufrida en el despiste en los segundos ensayos en Montmeló. El quinteto acumula diez títulos, todos después del último de Michael Schumacher en 2004, y 139 victorias según este desglose: Vettel, 39 triunfos; Hamilton, 33; Alonso, 32; Räikkönen, 20 y Button, 15.

-Después de muchos años, ningún auto llevará el número 1. Aunque Hamilton podría haberlo usado dada su condición de campeón vigente, el inglés optó por continuar con el 44 que adoptó en la temporada 2014, cuando el reglamento impulsó la elección de un número fijo que acompañe a cada corredor durante su campaña mundialista, al estilo del Mundial de motos. El único número no permitido -reservado para que sea usado por el campeón- es el 1. La anterior ocasión en la que no hubo auto con ese emblemático distintivo en Fórmula Uno fue en 1994. Sin Alain Prost, retirado como campeón a fines de 1993, nadie podía usar el 1. Los Williams, el equipo campeón, llevaron el 0 (Damon Hill) y el 2 (Senna y luego de su muerte, David Coulthard).

-De los 20 corredores con butaca confirmada para el Gran Premio inicial en las calles de Melbourne, nueve ya ha ganado en Fórmula Uno: Vettel, Alonso, Hamilton, Räikkönen, Button, Felipe Massa, Nico Rosberg, Daniel Ricciardo y Pastor Maldonado. El brasileño Massa es el piloto en actividad con mayor cantidad de triunfos (11) sin haber obtenido nunca un título. El rótulo histórico en el rubro es propiedad del inglés Stirling Moss, quien ganó 16 Grandes Premios y fue cuatro veces subcampeón.

-Al vencer en Canadá 2014, el australiano Ricciardo se transformó en el 105° triunfador en 916 Grandes Premios puntuables de historia mundialista. El oceánico ganó otras dos competencias (Hungría y Bélgica). Del otro lado, el paulistano Massa es el piloto que más tiempo lleva sin victorias: seis años, cuatro meses y 12 días -hasta la fecha de comienzo del campeonato 2015- desde que se impuso en el Gran Premio de Brasil 2008, el día en el que Hamilton logró su primera corona.

-En la nómina inicial de 20 pilotos hay 12 países representados: Alemania, España e Inglaterra aportan tres por lado, Brasil y Finlandia cuentan con un par por bandera; Australia, Francia, México, Holanda, Suecia, Rusia y Venezuela, uno por país. Entre los ingleses sobresale el dúo de campeones Hamilton-Button (el tercero es Will Stevens). España -con Carlos Sáinz y Roberto Mehri- y Brasil -Felipe Nasr- aportan tres de los cuatro debutantes (el otro es el holandés Max Verstappen).

-Italia, uno de los puntales iniciales del campeonato junto con el Reino Unido gracias a la cantidad de pilotos y marcas que supo aportar, no cuenta con representante en la grilla por cuarto año en fila. El último triunfo de un italiano fue el obtenido por Giancarlo Fisichella en Malasia 2006. Sólo dos italianos fueron campeones: Giuseppe Farina (1950) y Alberto Ascari (1952 y 1953) colectaron tres títulos en los primeros cuatro años de la Fórmula Uno.

-La sequía italiana abarca también a Ferrari, que lleva 33 carreras sin triunfos, un año, diez meses y tres días desde que Alonso se impuso en España 2013. La Scuderia cerró un ejercicio sin victorias por primera vez en los últimos 21 años. La tupidez de los calendarios colabora para que esta sea la tercera peor racha de la Rossa en la historia en cuanto a carreras sin éxitos. La más extensa fue de 59 competencias -en un período de tres años, diez meses y un día- desde España 1990 hasta Alemania 1994. Antes había penado durante 38 Grandes Premios sin subir al escalón superior del podio, desde Alemania 1985 hasta Japón 1987. En sus 65 años de participaciones mundialistas, la marca de Maranello pasó 13 temporadas completas sin ganar: 1950, 1957, 1962, 1965, 1967, 1969, 1973, 1980, 1986, 1991, 1992, 1993 y 2014.

-McLaren, la segunda marca más antigua con participación ininterrumpida desde su fundación, lleva dos temporadas sin victorias, algo que no le ocurría desde el aciago período 1994/1996, tres mundiales completos sin triunfos. El último festejo de la casa que ostenta 12 títulos de pilotos y ocho de constructores fue en Brasil 2012 con Button.

-Sólo cuatro de los diez equipos mantienen la formación de pilotos de la temporada 2014: Mercedes, Williams, Force India y Lotus. Ferrari, McLaren y Red Bull cambiaron un integrante. Toro Rosso, Sauber y Manor (antes Marussia) modificaron su alineación por completo. Ferrari y McLaren son los únicos que reúnen a campeones mundiales: la Rossa cuenta con el tetracampeón Vettel y Räikkönen; en Woking tienen a Alonso y Button.

Jenson Button
APButton es quien está hace más en el mismo equipo
-McLaren, que finalmente se decidió por Button para que acompañe al retornado Alonso y dejó al danés Kevin Magnussen como reserva -aunque será titular en el arranque-, cuenta con la dupla con mayor promedio de edad: 34 años (Button ya festejó 35 y Alonso cumplirá 34 en julio). Toro Rosso, que propiciará los estrenos de Sáinz y Verstappen, tiene al dúo más joven, con una media de 18 años y medio. El hijo del Matador cumplió 20 en septiembre y el heredero de Jos, 17.

-Button, campeón en 2009 con BrawnGP (antes Honda, derivado de BAR, surgido de las exequias de Tyrrell), es el piloto que más tiempo lleva en el mismo equipo. El inglés encara su sexta temporada con McLaren, al que llegó como campeón en 2010. Button largó 96 carreras con McLaren, en las que obtuvo ocho de sus 15 triunfos, 26 de sus 50 podios, una pole position y el subcampeonato 2011.

-El holandés Verstappen marcará un nuevo récord en Australia. Cuando se largue el primer Gran Premio de la temporada tendrá 17 años, cinco meses y 15 días. El hijo de Jos (expiloto de Arrows, Tyrrell, Minardi, Footwork, Benetton, Stewart y Simtek) batirá la marca que ostentaba el español Jaime Alguersuari, quien hizo su estreno oficial con 19 años y 125 días en Hungría 2009. Más atrás en el historial de precocidad al volante quedaron el neocelandés Mike Thackwell (19 años y 183 días en su aparición en Canadá 1980), el mexicano Ricardo Rodríguez (19 años y 208 días en Italia 1961), el español Fernando Alonso (19 años y 219 días en Australia 2001) y el argentino Esteban Tuero (19 años y 322 días en Australia 1998). Por su parte, el finlandés Räikkönen continúa como el piloto más veterano de la grilla y el único nacido en la década del 70. El finlandés cumplirá 36 años el próximo 17 de octubre.

-Como en 2012, el calendario anuncia 20 carreras. Luego de la anexión de Rusia el año pasado, la nueva cita en el almanaque es el Gran Premio de México. En realidad, se trata de un regreso, ya que el país centroamericano tuvo 11 competencias con puntuación mundialista, en dos etapas: desde 1963 hasta 1970 y de 1986 a 1992. El escocés Jim Clark (1963 y 1967), el inglés Nigel Mansell (1987 y 1992) y el francés Alain Prost (1988 y 1990) fueron los únicos en repetir victoria en la competencia mexicana.

Comentarios

Usa una cuenta de Facebook para agregar un comentario, sujeto a las políticas de privacidad y Términos de Uso de Facebook. Tu nombre de Facebook, foto y otra información personal que hagas pública en Facebook, aparecerá en tu comentario, y puede ser usado en las plataformas de medios de ESPN. Más información.


Tiempos y distancias se miden en números. A menudo, esas cifran tapan otras, escondidas, polémicas, curiosas o reveladoras. A continuación, unas cuantas para saber más del Campeonato Mundial de Turismo, cuya temporada 2015 se inicia en la Argentina, el país del campeón:

2 millones de dólares es el costo de la carrera en la Argentina. Así lo contó Francois Ribeiro, el promotor del Campeonato Mundial de Turismo. La competencia en Termas de Río Hondo es solventada por el Estado argentino -a través del ministerio de Turismo- y por el gobierno de Santiago del Estero.

1.110.000 dólares es lo que cuesta, según Ribeiro, el movimiento de la categoría hasta la Argentina. Los autos fueron transportados por avión desde Europa, donde los equipos tienen su base.

55 grados de temperatura en pista midió el equipo oficial Citroën en el asfalto santiagueño. La sensación térmica fue de 36 en la clasificación y las escuderías estimaron que los pilotos soportaron 60 grados en los habitáculos. "Para la carrera vamos a pedirle al equipo mayor refrigeración. Lo hablamos con Loeb", adelantó Pechito López.

37 es el número que identifica al argentino José María López, el actual campeón mundial. A pesar de que podía usar el 1 que le corresponde por su título 2014, el cordobés decidió continuar con la cifra que siente suya: "Con el 37 me siento igual de campeón".

9 es el número elegido por Sébastien Loeb desde que debutó en WTCC. El francés no sabía cuál utilizar porque durante la mayor parte de su campaña en Rally Mundial llevó el 1 correspondiente al campeón. Entonces, Daniel Elena, su exnavegante y ahora asistente, le sugirió que optara por el que identifica la cantidad de títulos logrados en rally.

68 es el que lleva el francés Yvan Muller. Luego de haber dejado el 1 que portó en 2014 como campeón, el cuádruple monarca tuvo que buscar cifra. Pensó en el 69, referencia al año de su nacimiento, pero desistió para evitar bromas con doble sentido. Entonces pegó el 68, que corresponde a la histórica nomenclatura usada en las placas de la región francesa de Alto Rín, donde nació.

53 años tiene el italiano Gabriele Tarquini, el piloto más viejo del Mundial. Corrió 38 carreras en Fórmula Uno -¡en otras 40 no pudo clasificarse para largar!- y la última fue en 1995. "Cada año me planteo si voy a seguir corriendo y de momento continúo", afirma.

600 gorras mandó a fabricar Pechito López para su puesto de merchandising personal. Hay dos modelos: de 320 pesos y de 250. Vende cuatro tipos de remeras, tres clases de gorras, mates y calcomanías. El lanzamiento fue en Termas de Río Hondo y el emprendimiento está a cargo de Victoire Fenestraz, su novia nacida en Francia y con la que se casará en enero de 2016.

5 circuitos nuevos tiene el calendario 2015 de WTCC. La categoría cuenta con una fecha en Alemania, pero en el legendario trazado Nordschleife de Nürburgring. Sí, aquel que tiene más de 22 kilómetros y casi 200 curvas. Ese en el que Juan Manuel Fangio obtuvo su última victoria en Fórmula Uno, la carrera más memorable de la historia, que lo ungió Quíntuple.

4 contenedores de equipamiento transportó Citroën para sus cinco autos: los cuatro oficiales (José María López, Yvan Muller, Sébastien Loeb y Ma Qing Hua) y el C-Elysée del marroquí Mehdi Bennani, que figura bajo el ala de la escuadra de Seb Loeb.

40 integrantes lleva el equipo Citroën, campeón de pilotos, marcas y escuderías, en cada fecha del Mundial. En total, la división de competición de la marca francesa cuenta con 130 miembros para sus dos programas: WTCC y Rally Mundial.

207 centímetros mide el serbio Dusan Borkovic, el piloto más alto del mundo. Es, por caso, más grande que el basquetbolista LeBron James. Este año compite con un Honda del equipo Proteam.

20 autos tiene el Mundial de Turismo, aunque sólo 18 llegaron a la Argentina. Faltaron un Lada -para el ruso Mikhail Kozlovskiy- y un Chevrolet.

Etiquetas:

Deporte Motor, 5900

Comentarios

Usa una cuenta de Facebook para agregar un comentario, sujeto a las políticas de privacidad y Términos de Uso de Facebook. Tu nombre de Facebook, foto y otra información personal que hagas pública en Facebook, aparecerá en tu comentario, y puede ser usado en las plataformas de medios de ESPN. Más información.


Antonio Felix Da Costa
Getty ImagesDa Costa se quedó con la 4ª fecha de la categoría
Es una categoría nueva. Y novedosa. Acaso revolucionaria. Quizá un anticipo del automovilismo del futuro. Son autos eléctricos corriendo en ciudades emblemáticas. A continuación, 20 respuestas a las incógnitas de la Fórmula E. ¿Eh? ¡Fórmula E!

¿Cómo nació?

La Federación Internacional del Automóvil lanzó la propuesta de creación de una categoría de autos eléctricos a través de un concurso. En primer término fueron presentadas tres iniciativas que la FIA descartó y lanzó un nuevo plazo. Entonces fue escogido el proyecto encabezado por Alejandro Agag, quien no había llegado a prepararlo a tiempo para el primer llamado.

¿Quién es Agag?

Alejandro Tarik Agag Longo es un empresario español con pasado en la militancia del Partido Popular y que ha ocupado cargos políticos antes de dedicarse de lleno a los negocios. Es hijo de un banquero belga de origen argelino y tiene 44 años. Es el yerno del ex presidente español José María Aznar y de la actual alcaldesa madrileña Ana Botella. Fue socio de Bernie Ecclestone y Flavio Briatore en el club inglés de fútbol Queens Park Rangers.

¿Cómo son los autos?

Se trata de chasis monopostos de carbono y aluminio construidos por Dallara, motores eléctricos provistos por McLaren y baterías compradas a Williams. Renault se encarga del ensamblaje de los dispositivos para su funcionamiento hermanado. Tienen tracción trasera y una potencia de 270 caballos en clasificación y 202,5 en carrera. Cuentan con caja secuencial de cinco marchas y cambios al volante. Los neumáticos son Michelin de calle -con dibujo- de 18 pulgadas, uno de los factores que permite costos reducidos. Alcanzan una velocidad tope de 225 km/h, aceleran de 0 a 100 km/h en 2s9 y cuentan con un peso mínimo -piloto incluido- de 888 kilos.

¿De cuánta energía dispone un piloto?

Cada piloto tiene 56 kilovatios por hora de energía por carrera. Esto equivale a la media de consumo de una casa con dos personas durante seis días, a 210 días de trabajo de una heladera de 150 litros, a lo que gasta una lámpara de 60 vatios encendida durante 39 días, a 15 días sin parar de gasto de un televisor o a 70 ciclos de un lavavajilla.

¿Cuántos autos compiten?

Hay diez equipos con dos pilotos y cuatro autos cada uno. Corren 20 pilotos, que cambian de coche de manera obligatoria a mitad de competencia porque la autonomía de las baterías aún es baja. A medida que los fabricantes mejoren la durabilidad, las carreras serán más largas.

¿En dónde corre?

Concebida para que la temporada sea de septiembre a mayo/junio del año siguiente, el calendario 2014/2015 ya cuenta con cuatro fechas corridas: Beijing, Putrajaya (Malasia), Punta del Este y Buenos Aires. Aún restan Miami, Long Beach, Monte Carlo, Berlín y Londres, aunque podría agregarse una décima fecha. Los organizadores aseguraron que otras 24 ciudades han pedido cita para la segunda temporada, que podría tener más competencias.

¿Por qué sólo corre en callejeros?

Porque la escasa autonomía de las baterías no permitiría una competencia de extensión seria en una pista convencional. Por caso, el circuito diseñado en Buenos Aires donde se impuso el portugués Antonio Félix da Costa tiene sólo 2.407. Las largas rectas de lugares como, por caso, Montmeló, demandarían un consumo de energía tal que las carreras durarían pocos giros. Además, se aprovecha para armar pistas no convencionales, explorar nuevas ciudades y proyectar la imagen de la sustentabilidad gracias a que no contamina ni provoca ruidos molestos.

¿Corren pilotos conocidos?

Once de los 20 pilotos que se presentaron en las calles porteñas de Puerto Madero tienen pasado en Fórmula Uno: Jarno Trulli, Nick Heidfeld, Sébastien Buemi, Jean-Eric Vergne, Nelson Piquet Jr., Jaime Alguersuari, Bruno Senna, Lucas di Grassi, Karun Chandhok, Jérome d'Ambrosio y Stéphane Sarrazin. Además, compiten Nicolas Prost (hijo de Alain) y Marco Andretti (hijo de Michael y nieto de Mario).

¿Qué extensión tienen las carreras?

Las competencias tienen una extensión de 85 kilómetros o un máximo de una hora.

¿Cómo es el sistema de puntuación?

Igual al de la Fórmula Uno y el resto de los campeonatos de la FIA. El ganador recibe 25 puntos, 18 para el segundo y 15 al tercero. La escala continúa hasta el décimo, que colecta uno. En cambio, la Fórmula E premia con tres puntos al autor de la pole position y con dos, a quien hace la vuelta más veloz en carrera.

¿Hay un tope presupuestario?

Los equipos no pueden gastar más de tres millones de euros anuales ni tener más de 12 integrantes, lo cual los lleva a controlar las erogaciones. Es probable que en el futuro ese límite sea elevado. Sin embargo, no está previsto el ingreso de nuevas escuadras. Si hay interesados en competir, deben comprar un equipo ya existente.

¿Qué desarrollos pueden hacer los equipos sobre los autos?

Ninguno. Los vehículos son transportados por la categoría, dueña de chasis, motores y baterías. Hay un acuerdo tipo leasing con las diez escuderías que tienen licencia. Los mecánicos sólo pueden tomar contacto con los autos los jueves a las 9 de la mañana (hora del lugar de la competencia).

¿Cuánto dinero hace falta para correr?

Eso queda a criterio de los equipos, de acuerdo con su plan de negocios, incluidos acuerdos con patrocinadores y otros convenios. Un piloto argentino que pretendió competir y está cerca de la especialidad desde la primera hora contó que al principio le solicitaron 400.000 euros para disputar toda la temporada y que en la actualidad se piden hasta 200.000 por fecha.

¿Las automotrices están interesadas?

Varios fabricantes de autos se han mostrado interesados en desarrollar tecnología para incursionar. La organización del campeonato está en tratativas con distintas marcas, aunque con la pretensión de que nuevos competidores no eleven los costos.

¿Qué apoyo tiene de la FIA y qué papel juega Bernie Ecclestone?

La Federación Internacional impulsó el campeonato y el presidente Jean Todt estuvo en la fecha en Buenos Aires. Ecclestone, en cambio, menosprecia al nuevo certamen y ahora dice desconocer a Agag. En la interna de la Fórmula E creen que pudo haber influido en los escollos encontrados para organizar el Gran Premio en las calles de Londres, previsto como cierre de la primera temporada.

¿Por qué fue elegida Buenos Aires como sede?

Inicialmente, Punta del Este se mostró interesada en contar con una fecha y los organizadores vieron en Buenos Aires su atractivo como capital conocida en el mundo para un doblete en Sudamérica. Existe un contrato por cuatro años para que continúe en el calendario. El aporte del gobierno porteño fue, según fuentes de la categoría, de un 15% del costo de la fecha. Los organizadores debieron designar un abogado que se encargara de lidiar con los reclamos y pretensiones de cancelación que aparecieron hasta horas previas a la largada.

¿Por qué sólo hay un día de actividad real?

La intención inicial era la de provocar el menor impacto posible en las ciudades en las que son armados los trazados. Sin embargo, existe una prueba a velocidad reducida un día antes de la competencia y se estudia extender la actividad un día más para aprovechar la estructura montada. Las competencias han sido programadas los sábados para que los domingos no compitan en franjas televisivas ya abarrotadas de espectáculos deportivos.

¿Qué papel juega el público?

Se intenta darle mucha participación. Por caso, existe una compulsa para que los tres pilotos más votados cuenten con potencia adicional en sus coches durante cinco segundos. Se denomina Fan Boost. Así, los corredores con más votos tienen 30 kilovatios más (40,5 caballos) para usar durante ese período en competencia. En Buenos Aires, los beneficiados por el gusto popular fueron Nick Heidfeld, Bruno Senna y Jarno Trulli.

¿Qué impacto económico provoca?

Según estudios oficiales encargados a Fórmula Money y SMG, la Fórmula E generó en las tres primeras fechas 150 millones de dólares en exposición de marca y el valor de los espacios publicitarios fue cotizado en 41,3 millones. Ese mismo relevamiento asegura que las tres competencias iniciales tuvieron 56 millones de televidentes totales y que se produjeron 1.450 millones de interacciones en redes sociales.

Además del nombre, ¿existe un compromiso ambiental?

El auto de seguridad, el que pasea invitados y el coche médico son vehículos eléctricos. Hay puestos de reciclado y concientización en los sitios en los que se corre, en la sala de prensa se imprime un mínimo de información y comunicados, que en cambio son distribuidos de manera electrónica. La comida consumida en los lugares destinados al periodismo es saludable y se insta a la correcta separación de desechos.

Comentarios

Usa una cuenta de Facebook para agregar un comentario, sujeto a las políticas de privacidad y Términos de Uso de Facebook. Tu nombre de Facebook, foto y otra información personal que hagas pública en Facebook, aparecerá en tu comentario, y puede ser usado en las plataformas de medios de ESPN. Más información.


Jules Bianchi
Getty ImagesLa triste escena del Gran Premio de Japón: un equipo de auxiliares asiste a Jules Bianchi tras su despiste
BUENOS AIRES -- Esta Fórmula Uno tan de avanzada, de motores híbridos y autos con poco ruido y mucha potencia, tiene memoria corta. Su introspección de corto plazo luego del despiste de Jules Bianchi con pavoroso final en Suzuka parece circunscripta sólo a lo ocurrido durante los minutos finales del Gran Premio de Japón. Ni siquiera acepta responsabilidad adicional por no haber cambiado el horario de la carrera, atada a un programa a medida de conveniencias comerciales.

El Gran Premio de Japón se largó en medio de un aguacero extraordinario puntillosamente anticipado por la meteorología, que seguía el derrotero del tifón que lo provocó. Comenzó igual porque había que correr a esa hora, a las 15 de Suzuka, justo en el comienzo de la mañana en Europa. Ninguno de los interesados aceptó adelantar el arranque. La Federación Internacional del Automóvil dejó -otra vez- esa potestad en los manejadores del negocio. Por eso la carrera fue lanzada detrás del auto de seguridad, una pantomima de dos vueltas hasta que fue detenida con bandera roja. A la hora señalada hubo un show -lastimoso- para mostrar al mundo.

El horario de comienzo condicionaba el final, al que cualquier dilación lo dejaba casi a oscuras, sin luz natural. La demora obligada para que se reanudara la competencia combinada con el cielo tormentoso trajo el atardecer antes de lo previsto. Los coches actuales, con mucho torque en los motores híbridos, son más indóciles y tienen mayoritariamente un tablero más grande, brillante para que los pilotos puedan ver los datos en condiciones de sol. Si el ambiente es distinto, si está nublado, la estridencia de la pantalla en medio del volante contrasta con la visión que los corredores -a través del pequeño visor del casco- tienen de la pista, el asfalto mojado, los riachos que la cruzan y los charcos que pueden quitarles el auto de las manos. Adrian Sutil, de Sauber, se lo explicó detalladamente al periodista Adam Cooper: esas condiciones complican la certeza de juicio viajando a más de 200 km/h en curvas como la séptima de Suzuka. El alemán de padre uruguayo se despistó en el mismo lugar una vuelta antes que Bianchi. Al pisar un parche de agua, el coche se le fue de las manos. Al francés le ocurrió lo mismo: viajaba con neumáticos intermedios -para pista húmeda o mojada pero no empapada- muy usados cuando empezaban a ser necesarios los dibujados para lluvia extrema.

Los responsables de la seguridad, en pista y en los escritorios, siguieron los protocolos de la FIA. Queda claro que deben ser actualizados. Charlie Whiting, responsable del área, confesó hace horas que la dirección de la carrera supo lo sucedido a Bianchi por la comunicación desde el puesto de banderilleros: no llegaron a ver la salida de pista desde la cámara del circuito cerrado del autódromo. La transmisión televisiva directamente no lo captó. Los medios de rescate, tanto del auto siniestrado de Sutil como del herido Bianchi, actuaron de acuerdo con los manuales. En cambio, se supo que la FIA había concedido de antemano que cualquier herido podía ser trasladado por tierra en vez de usar el helicóptero. Eso, aseguran, no cambió el estado actual de Bianchi, que permanece en estado grave y con pronóstico incierto.

La grúa entró a la banquina a rescatar el Sauber de Sutil por orden de la dirección de la carrera. Otra vez, se siguió un protocolo obsoleto. Y en automovilismo, lo obsoleto suele ser peligroso. Las banderas amarillas, aún cuando están agitadas, no impiden despistes como el de Bianchi. Los pilotos deben bajar la velocidad y están prohibidos los sobrepasos, pero no es lo mismo que neutralizar la carrera con el auto de seguridad. Siete años atrás, en Nürburgring, varios pilotos se despistaron en la curva inicial bajo un aguacero incesante. El italiano Vitantonio Liuzzi perdió el control de su Toro Rosso justo detrás del auto de seguridad, que evitó ser impactado gracias a una oportuna acelerada de su chofer, y Tonio paró justo contra una grúa que había irrumpido para empezar a quitar los autos varados. Había pasado antes. Fueron llamadas de alerta sobre el altísimo riesgo que implica la irrupción de un vehículo pesado en pista.

Los autos de Fórmula Uno pasan cada vez más severos controles de choque antes de que sean aprobados para competir. En las simulaciones, golpean en distintos ángulos, incluso invertidos, y sufren los daños calculados para disipar la energía y resguardar la vida del piloto. Los circuitos han sido mejorados y sus niveles de seguridad parecen inexpugnables. Los servicios de rescate y sanitarios son más eficientes. Todo es mejor que antaño. Está claro, también, que ningún vehículo está preparado para chocar contra un elemento tan extraño como un tractor. En Suzuka, el descontrolado Marussia de Bianchi terminó metiéndose debajo de la grúa y levantándola. Podría haber sido evitado con mayor voluntad, menor codicia y memoria más larga.

Comentarios

Usa una cuenta de Facebook para agregar un comentario, sujeto a las políticas de privacidad y Términos de Uso de Facebook. Tu nombre de Facebook, foto y otra información personal que hagas pública en Facebook, aparecerá en tu comentario, y puede ser usado en las plataformas de medios de ESPN. Más información.


Ayrton Senna Getty/ESPN.com

BUENOS AIRES -- 1.- Ayrton Senna tuvo más de un padre. Milton da Silva, rígido en el carácter y celoso de las amistades y las mujeres que se arrimaron a su segundo hijo cuando cobró notoriedad, fue el que le armó el primer karting con el motor de tres caballos de una cortadora de césped. Lucio Pascual Gascón, Tchê, un español que había emigrado a Brasil en 1960, fue el padre deportivo del piloto desde que Milton le pidió que le preparara un motor para el karting de su hijo. Tchê solía contar que el adolescente Ayrton se entrenaba con un cronómetro en la mano. Sí, manejaba y a la vez tomaba sus propios tiempos parciales: dividía la pista en cuatro tramos y circulaba haciendo distintos radios de curva y trazadas para luego estudiar cuál era la ideal y más rápida.

2.- Cuando Senna llegó a Inglaterra, en 1981, no hablaba fluidamente inglés y su compatriota y piloto Francisco Serra ofició de traductor en el arreglo con Ralph Firman, dueño del equipo Van Diemen de Fórmula Ford 1600. El británico quedó sorprendido por las exigencias del desconocido brasileño, que pretendía más pruebas y tiempo en el auto por un presupuesto menor. Chico Serra fue, además, quien más tarde le sugirió que se quitara el apellido paterno porque resultaba comercialmente poco atractivo. Así, Ayrton da Silva puso adelante su apellido materno y pasó a ser llamado Ayrton Senna da Silva, hasta que luego quitó definitivamente el apelativo del padre.

3.- Senna estuvo casado sólo una vez. Contrajo matrimonio con una amiga de la infancia. Ayrton, de 20 años, y Lilian de Vasconcellos Souza salieron a pasear y terminaron en una cama de hotel en el barrio paulistano Serra da Cantareira, donde él le propuso casamiento. La desposó el 10 de febrero de 1981, dos meses después del primer beso. Al poco tiempo se fueron a Norwich, Inglaterra, donde él inició su campaña en Fórmula Ford 1600. Ayrton usaba la alianza en una cadenita, en el cuello, porque decía que en el anular le molestaba para manejar. Él sólo pensaba en los autos y ella no se acomodaba a la vida en Inglaterra, por lo que el regreso a fin de año a San Pablo resultó aliviador. A pesar del título obtenido, Senna había decidido dejar de correr y se puso a trabajar en el corralón que tenía su padre.

4.- En su vuelta a Brasil, la pareja alquiló un departamento de tres cuartos en San Pablo. Mientras lo decoraban, pasaron algunos días con los padres de Ayrton. Lilian se encargaba de comprar muebles y electrodomésticos, y colocó un estante en la sala con los trofeos de su marido. Al verlos, él los contempló en silencio. Al final de la tarde, recuerda Lilian, le comunicó que regresaría a correr en Inglaterra y que ella lo esperaría en San Pablo. Devolvieron el departamento y los muebles, pagaron la multa, y ella regresó a casa de sus padres en el barrio Casa Verde. Lilian le armó el equipaje cuando Senna retornó a Europa en febrero de 1982. Tres meses después, él la llamó. Ella apuró la charla: "¿Cuándo voy para allá?". La respuesta fue seca: "No vengas. Creo que será mejor que nos divorciemos". Volvieron a encontrarse el 11 de febrero de 1983, delante de un juez en el Tribunal Distrital 1 de Casa Verde, donde firmaron el divorcio consensuado. Ella vestía un traje azul que le había regalado su suegra. Ayrton, jeans, remera y zapatillas.

5.- Lilian de Vasconcellos Souza trabajó como decoradora, volvió a casarse y tuvo un hijo. Siempre se mantuvo al margen del tricampeón, algo valorado por la familia de él, que miró con desconfianza las relaciones con Xuxa y finalmente con la modelo Adriane Galisteu. La historia de Lilian no aparece detallada en las más de 20 biografías escritas sobre su exmarido. Siempre mantuvo una ligazón afectiva con Neyde, la madre de Ayrton, a quien llama Zaza. Tuvo a su cargo la reforma de los departamentos de sus dos excuñados, Viviane y Leonardo Senna, así como también de la empresa Audi Senna que supo administrar el hermano menor de Ayrton.

6.- "Ayrton era un joven muy insistente y determinado, que siempre estaba llamando y diciendo: 'Vamos, déjame ir'. Patrick (Head) y yo pensamos que aunque no podíamos usarlo en 1984 por los contratos acordados, sería interesante ayudarlo ya que probablemente él lo recordaría más adelante. Por eso lo probamos. Me sentía intrigado sobre cómo iría con 500 caballos de potencia. La ferocidad con la que nos persiguió para la prueba fue increíble. Sabía lo que quería, dónde ir y cómo obtenerlo", recordó Frank Williams sobre la primera prueba de Senna en un F-1. El equipo usó los tiempos de Jonathan Palmer como referencia. Además de Williams, Head y los mecánicos, estaban el periodista brasileño Reginaldo Leme y el fotógrafo inglés Keith Sutton. En una decena de vueltas, Senna había establecido un nuevo récord en Donington Park.

7.- Además del Williams, Senna probó en 1983 un McLaren y un Brabham. Cuentan que Nelson Piquet, al cabo campeón ese año con el equipo que regenteaba Bernie Ecclestone, trabó su llegada incluso apelando al patrocinador Parmalat. Un año antes, Senna ya había negociado con Ron Dennis por una oportunidad en McLaren. El directivo ofreció pagarle la temporada 83 de Fórmula 3 Británica a cambio de un contrato opcional con McLaren, ya que sabía que no tendría vacante disponible para hacerlo debutar. Senna lo rechazó: quería ser independiente.

8.- En mayo de 1984, apenas dos meses después de su debut en el Mundial, Senna fue invitado a una exhibición armada por Mercedes-Benz en el flamante circuito de Nürburgring. La casa alemana había organizado una carrera de 12 vueltas con 20 modelos 190E manejados por excampeones, leyendas y pilotos de F-1, entre los que se destacaban Jack Brabham, Phil Hill, John Surtees, Denny Hulme, Niki Lauda, Alain Prost, Alan Jones, Keke Rosberg, Stirling Moss y Carlos Reutemann. Como el francés Prost volaba desde Ginebra a Frankfurt en un vuelo comercial, un directivo de Mercedes le solicitó que llevara a Senna -arribaba casi al mismo horario- desde el aeropuerto al autódromo. Prost y el novato brasileño charlaron amablemente. Ya en el circuito, Prost quedó en pole position y Senna, segundo. Según cuenta el francés, ahí se terminó el diálogo. No bien comenzó la carrera, Alain tomó la punta y Senna lo sacó de pista en media vuelta. Y ganó. Lauda, aún vigente, fue segundo. El retirado Reutemann, tercero.

9.- El primer contrato de Senna con McLaren se definió con una moneda al aire. Aunque habían acordado la mayoría de los puntos, faltaba la remuneración. Las dos partes se mostraban inflexibles al punto que la negociación se estancó y corría peligro de deshacerse. Entonces Ron Dennis propuso que lanzaran una moneda. A Senna le gustó la idea y la siguiente discusión fue quién la tiraría al aire. Dennis ganó el lance y el acuerdo por tres temporadas quedó sellado por medio millón de dólares anuales. Al cabo, esa moneda tuvo un valor de un millón y medio de dólares.

Ayrton Senna
Getty ImagesEl piloto brasileño fue tricampeón de Fórmula Uno

10.- En la clasificación para el Gran Premio de Mónaco de 1988, Senna condujo una de sus vueltas más memorables. Fue 1s427 más veloz que su compañero de equipo Prost y obtuvo la pole position. El brasileño le explicó a Ron Dennis que había hecho esa vuelta de manera intuitiva, ajeno a todo, casi inconsciente. En ese momento, recordó el ahora CEO de McLaren, Prost empezó a decir que Senna conseguía esos logros tomando riesgos excesivos porque creía que Dios estaba protegiéndolo".

11.- Al día siguiente de aquella pole extraordinaria en Mónaco, Senna lideraba con comodidad y el equipo trataba de que moderara el ritmo. Eso le provocó una desconcentración y chocó en Portier. El piloto estaba tan enojado que no volvió a boxes: caminó directamente hacia su departamento en el Principado. Recién reapareció a la tardecita y aún seguía enojado consigo mismo por el triunfo desperdiciado.

12.- Senna y Prost estaban obsesionados por el motor Honda que les tocaba en cada carrera. Al francés lo perturbaba la cercanía que el brasileño tenía con la marca japonesa, en la que había influido para que lo acompañara de Lotus a McLaren. De los tres motores disponibles para correr, Honda recomendaba dos. El dilema se resolvía lanzando una moneda al aire. El acuerdo establecía que tenía que haber dos testigos. Esa fue la forma que encontró la escudería de dirimir la tensa disputa.

13.- El disgusto que le produjo a Senna la desclasificación en Japón 1989, lo que derivó en la automática consagración de Prost como campeón luego del entuerto con Jean-Marie Balestre, entonces presidente de la FIA, lo llevó a decidir el retiro. Hasta escribió una nota en la que anticipaba que al año siguiente no correría. Pasó varias semanas alejado de todo y llamó por teléfono a Ron Dennis para anunciarle que no volvería porque el automovilismo era "injusto, no equitativo e inmoral". Dennis trató de influirlo a través de Viviane, la hermana, y de su padre. Al final, le dijo: "Si te retirás, ganan ellos. Eso es exactamente lo que quieren. Si te vas, no estarás ganando; habrás perdido". Así lo convenció para que regresara en 1990.

14.- El primer triunfo de Senna en Brasil llegó recién en su octava participación en el Gran Premio de su país y en su 112ª carrera. Aquella fue la 28ª de las 41 victorias mundialistas. La caja de velocidad del McLaren MP4/6-Honda empezó a fallar y el piloto decidió dejar engarzada la sexta marcha en las últimas siete vueltas. Senna debía apretar el embrague en algunas curvas para que el motor no se detuviera, al tiempo que sostenía la palanca con la mano para que el cambio no se saliera. Su equipo contó que llevaba los cinturones tan apretados que le habían cortado la circulación en la parte superior del torso. Ayrton terminó exhausto: tuvo que ser ayudado a bajar del auto y apenas pudo levantar el trofeo en el podio.

15.- La llegada de Gerhard Berger le aportó humor a McLaren. El austríaco y Senna congeniaron bien. En ese tiempo, 1990, 91 y 92, abundaban las bromas pesadas entre los compañeros de equipo y el director Ron Dennis. Una de las chanzas habituales en los Grandes Premios, según rememoró Dennis, era desvalijarle la habitación de hotel mientras el otro cenaba. Así, a la vuelta de la comida, la víctima entraba en su cuarto y no encontraba ropa ni muebles. Nada.

16.- Juan Manuel Fangio y Senna mantuvieron una relación de respeto y admiración mutua. El brasileño visitó al quíntuple campeón durante una escala en Buenos Aires, luego de haber ganado su segundo título mundial. El balcarceño llegó a decir que le gustaría que Senna fuese el piloto que igualara o batiera su marca de cinco campeonatos. Fangio fue invitado al Gran Premio de Brasil de 1993, al cabo la segunda victoria de Senna en Interlagos, y encargado de entregar en el podio el trofeo al constructor ganador. Ron Dennis recibió esa copa. El Chueco, entonces de 81 años, estrechó las manos de Senna, Damon Hill y Michael Schumacher. Ayrton bajó del escalón superior, abrazó a Fangio y le dijo: "Ninguno de nosotros puede estar por encima de usted". Cuentan que el argentino le respondió: "Vos sos el número 1".

17.- Senna siempre quiso tener el mejor auto posible y eso, en buena parte, impulsó su cambio a Williams para 1994. Era, además, el equipo que le había dado la primera prueba sobre un Fórmula 1. Sin embargo, dudó hasta último momento. Ron Dennis se ofreció a solventar la rotura del contrato, pero Senna quiso honrar el compromiso con la escudería de Frank. Cuando McLaren se aseguró la provisión de motores Peugeot para 1994, lo cual terminó resultando una mala experiencia, el piloto llamó a Dennis y le dijo: "Si lo hubieras hecho dos meses antes, me hubiese quedado".

18.- Cuando Jean Todt se hizo cargo de la gestión deportiva de Ferrari, dispuesto a iniciar la reconstrucción de un equipo por entonces deficiente y desorganizado, que no ganaba un título de pilotos desde 1979, tentó a Senna para que se uniera a la Rossa. Hubo un encuentro durante el Gran Premio de Italia de 1993, en el que Todt le ofreció un lugar para 1995. El francés contó que Senna se mostró interesado. Luca Di Montezemolo, presidente de la Scuderìa, confesó hace poco que Senna visitó su casa en Bologna cinco días antes de la fatídica carrera en Imola, y que en el encuentro afirmó que le gustaría terminar su campaña manejando para el Cavallino Rampante.

19.- Poco antes de morir, Senna concibió la idea del Instituto Ayrton Senna, que se puso en marcha seis meses después de la tragedia en Imola y es dirigido por su hermana Viviane. El emprendimiento reúne fondos y lleva adelante proyectos sociales, educativos y de inclusión destinados a los niños. El piloto realizó numerosas donaciones anónimas, siempre a través de familiares o allegados, pidiendo incluso que la información no trascendiera a su apoderado Julian Jakobi ni a su círculo cercano.

20.- Alain Prost se sorprendió cuando Senna lo tomó del brazo y lo hizo subir al escalón más alto del podio en el Gran Premio de Australia de 1993, la última carrera del francés en Fórmula 1 y, al cabo, el último triunfo de Senna. El tetracampeón concluyó segundo ese día en Adelaida, detrás del brasileño. La relación entre ambos se había encaminado y en los siguientes meses se intensificó. Prost confesó que Senna lo llamaba por teléfono hasta dos veces por semana para charlar de Fórmula 1, Williams, la seguridad en los circuitos y hasta de asuntos personales. En la mañana del Gran Premio de San Marino, Prost y Senna volvieron a hablar a través de la televisión francesa. Entonces, el brasileño le confesó: "Te extraño".

Comentarios

Usa una cuenta de Facebook para agregar un comentario, sujeto a las políticas de privacidad y Términos de Uso de Facebook. Tu nombre de Facebook, foto y otra información personal que hagas pública en Facebook, aparecerá en tu comentario, y puede ser usado en las plataformas de medios de ESPN. Más información.


BUENOS AIRES -- Los cambios técnicos revelados para 2014, que los equipos develaron a comienzos de año y aún desvela a la mayoría, tienen su explicación en otros rincones. Aquí se desgranan curiosidades y datos que adornan el 65º Campeonato Mundial de Fórmula Uno mientras 22 autos pisan el asfalto australiano de Albert Park y sus pilotos esperan no quedarse en la calle:

-Como en 2013, habrá cinco campeones en pista. Sebastian Vettel, el único piloto de la historia que logró sus primeros cuatro títulos de manera consecutiva, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton y Jenson Button. Entre todos acumulan nueve títulos y 128 victorias de acuerdo con este desglose: Vettel, 39 triunfos; Alonso, 32; Hamilton, 22; Räikkönen, 20 y Button, 15.

-De los 22 corredores que afrontan el inicio en Melbourne, ocho (36,36%) ya han ganado en el Mundial: Vettel, Alonso, Hamilton, Räikkönen, Button, Felipe Massa, Nico Rosberg y Pastor Maldonado. El brasileño Massa es el piloto en actividad con más triunfos (11) sin haber ganado nunca un título. En la historia, ese rótulo es propiedad del inglés Stirling Moss, quien ganó 16 Grandes Premios y fue cuatro veces subcampeón.

-La última carrera con nombre inédito en la cima del podio fue el Gran Premio de España de 2012. El venezolano Pastor Maldonado obtuvo allí su primer -y hasta ahora único- triunfo en Fórmula Uno. Otro sudamericano, el brasileño Massa, es el piloto que más tiempo lleva sin victorias: cinco años, cuatro meses y 14 días -hasta la fecha del comienzo del campeonato en Australia- desde que venció en el Gran Premio de Brasil de 2008, el día en el que Hamilton resultó campeón.

-En la lista de corredores hay 13 países representados: Alemania aporta cuatro pilotos; Francia e Inglaterra, tres por lado; México y Finlandia cuentan con dos representantes cada uno, al tiempo que España, Brasil, Australia, Venezuela, Japón, Rusia, Suecia y Dinamarca tienen un piloto por país. Inglaterra es el único que cuenta con dos campeones (Hamilton y Button). A pesar de su trío, Francia (Romain Grosjean, Jean-Eric Vergne y Jules Bianchi) no tiene Gran Premio en el calendario (el último fue en 2008, en Magny-Cours).

-Italia, uno de los países fundadores del campeonato junto con Inglaterra debido a la cantidad de pilotos y marcas que aportó en los inicios, no cuenta con corredor en la grilla por tercer año consecutivo. El último triunfo de un italiano fue el obtenido por Giancarlo Fisichella en Malasia 2006. Sólo dos italianos fueron campeones: Giuseppe Farina (1950) y Alberto Ascari (1952 y 1953) obtuvieron tres títulos en los primeros cuatro años de la Fórmula Uno con formato de Mundial.

-Japón vuelve tener piloto con el retorno de Kamui Kobayashi (corrió hasta 2012). El país ha contado con 17 participantes en la historia de Fórmula Uno, de los cuales sólo siete anotaron puntos y apenas tres subieron al podio (Aguri Suzuki en Japón 1990, Takuma Sato en Estados Unidos 2004 y Kobayashi en Japón 2012). Rusia tiene en el debutante Daniil Kvyat al segundo piloto de su historia: el anterior fue Vitaly Petrov (57 carreras desde 2010 hasta 2012 y un podio). Suecia regresa gracias al novato Marcus Ericsson, el 10º representante de su país (el anterior fue Stefan Johansson, quien corrió por última vez en Canadá 1991). Dinamarca también está de vuelta con el debut de Kevin Magnussen, el cuarto danés. Nicolas Kiesa (cinco carreras con Minardi en 2003) fue el anterior. Su antecesor había sido Jan Magnussen, papá de Kevin.

-Sólo dos de los 11 equipos mantienen la misma formación de pilotos que en la temporada anterior: Mercedes y Marussia. Otros dos, Force India y Caterham cambiaron su alineación completa con respecto a la que inició 2013. El resto -Red Bull, Lotus, Ferrari, McLaren, Sauber, Toro Rosso y Williams- sustituyó a un integrante. Ferrari es el único que reúne a dos campeones mundiales (Alonso y Räikkönen). El único antecedente en la Rossa había sido en 1953, cuando tuvo a Giuseppe Farina (campeón en 1950 con Alfa Romeo) y Alberto Ascari (rey de 1952 con Ferrari).

-El tetracampeón Vettel es el piloto que más tiempo lleva en el mismo equipo. Encara su sexta temporada en Red Bull, el equipo que lo promovió en 2009 luego de haberlo cobijado en su filial Toro Rosso. Alonso, Button y Rosberg, por su parte, inician su quinto año en fila con Ferrari, McLaren y Mercedes respectivamente.

-El retiro de Mark Webber para enfocarse en los autos sport dejó a Räikkönen como el corredor más veterano del elenco actual y el único nacido en la década del 70. El finlandés cumplirá 35 años el próximo 17 de octubre. El ruso Daniil Kvyat, el más joven del plantel y uno de los tres novatos, hará su estreno en Australia con 19 años y 324 días. Será el quinto debutante más joven de la historia, detrás del español Jaime Alguersuari (19 años y 125 días en Hungría 2009), el neocelandés Mike Thackwell (19 años y 183 días en Canadá 1980), el mexicano Ricardo Rodríguez (19 años y 224 días en Italia 1961), el español Fernando Alonso (19 años y 219 días en Australia 2001) y el argentino Esteban Tuero (19 años y 322 días en Australia 1998).

-Aunque el calendario 2012 tuvo 20 carreras, la mayor cantidad de la historia, el programa 2014 tendrá 19, tal como el año pasado. Sin embargo, Corea del Sur e India, dos de las fechas más nuevas con cuatro y tres años de permanencia respectivamente, salieron del almanaque, lo que propició la vuelta de Austria y el estreno de Rusia. La última competencia en Austria fue en 2003, ya en el remozado A1 Ring -derivación del histórico y peligroso Österreichring- que luego fue vendido a Red Bull, que lo remodeló para este regreso. Rusia será el 31º país en albergar a la Fórmula Uno y lo hará en un callejero que usará parte del parque olímpico de los Juegos de Invierno en Sochi.

Comentarios

Usa una cuenta de Facebook para agregar un comentario, sujeto a las políticas de privacidad y Términos de Uso de Facebook. Tu nombre de Facebook, foto y otra información personal que hagas pública en Facebook, aparecerá en tu comentario, y puede ser usado en las plataformas de medios de ESPN. Más información.


AL INICIO