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Fórmula Uno: Los cambios técnicos para la temporada 2016
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BUENOS AIRES -- Detrás del colorido de las presentaciones de los modelos 2016, de las tendencias técnicas y los debates sobre rumbos futuros se esconden datos que van más allá de los kilómetros de pruebas acumulados por Mercedes y los tiempos marcados por Ferrari. Son, más bien, curiosidades y peculiaridades que adornan la temporada de Fórmula Uno a punto de comenzar. Aquí, un punteo para amenizar la espera del 67° Campeonato Mundial:

-La nómina de pilotos cuenta con cinco campeones mundiales por cuarto año consecutivo: Sebastian Vettel, el único piloto de la historia que obtuvo sus primeros cuatro títulos en forma consecutiva; el tricampeón Lewis Hamilton, Fernando Alonso, Jenson Button y Kimi Räikkönen. El quinteto acumula 11 títulos, todos después del último de Michael Schumacher en 2004, y 152 victorias según este desglose: Hamilton, 43 triunfos; Vettel, 42; Alonso, 32; Räikkönen, 20 y Button, 15.

-Nadie usará el número 1 por segundo año seguido. Aunque Hamilton podría haberlo utilizado dada su condición de campeón vigente, el inglés optó por continuar con el 44 que adoptó en la temporada 2014, cuando el reglamento impulsó la elección de un número fijo que acompañe a cada corredor durante su campaña mundialista, al estilo del Mundial de motos. El único número no permitido -reservado para el campeón- es el 1. Los tres debutantes, Jolyon Palmer, Pascal Wehrlein y Rio Haryanto, portarán el 30, 94 y 88 respectivamente. El inglés continuará con el 30 que utilizó como probador de Lotus (su padre Jonathan lo usó en la olvidable campaña de ocho carreras con Zakspeed, en 1985), el alemán optó por el 94 que utilizó en 2015 para ganar el título de DTM y que representa además el año de su nacimiento, y su compañero indonesio eligió el 88.

Fernando Alonso (izq.) y Jenson Button
Getty ImagesLa dupla Alonso-Button y dos ítems: Es la de más alta edad y una de las integradas por dos campeones.
-De los 22 corredores, ocho ya han ganado: Vettel, Alonso, Hamilton, Räikkönen, Button, Felipe Massa, Nico Rosberg y Daniel Ricciardo. El brasileño Massa es el piloto en actividad con mayor cantidad de triunfos (11) sin haber obtenido nunca un título. El rótulo histórico en el rubro es propiedad del inglés Stirling Moss, quien ganó 16 Grandes Premios y fue cuatro veces subcampeón.

-Desde el Gran Premio de Canadá 2014, cuando el australiano Ricciardo se transformó en el 105° triunfador de la historia, no ha habido nuevos vencedores. Por otra parte, el paulistano Massa es el piloto que más tiempo lleva sin victorias: siete años, cuatro meses y 18 días -hasta la fecha del primer Gran Premio de 2016- desde que se impuso en Brasil 2008, el día en el que Hamilton logró su primera corona.

-En la lista inicial de 22 pilotos hay 13 países representados: Alemania aporta cuatro, Inglaterra cuenta con tres representantes, España, Brasil, Finlandia y México agregan dos por bandera; Australia, Francia, Holanda, Dinamarca, Suecia, Rusia e Indonesia, uno por país. En la dotación alemana hay un cuádruple campeón (Vettel), dos ganadores (Seb y Rosberg) y un debutante (Wehrlein). Entre los ingleses sobresale el dúo de campeones Hamilton-Button (el tercero es el debutante Palmer).

-Italia, uno de los puntales iniciales del campeonato junto con el Reino Unido gracias a la cantidad de pilotos y marcas que supo aportar, no cuenta con representante en la grilla por quinto año en fila. El último triunfo de un italiano fue el obtenido por Giancarlo Fisichella en Malasia 2006. Sólo dos italianos fueron campeones: Giuseppe Farina (1950) y Alberto Ascari (1952 y 1953) colectaron tres títulos en los primeros cuatro años de Fórmula Uno.

-McLaren, la segunda marca más antigua con participación ininterrumpida desde su fundación, lleva tres temporadas sin victorias, algo que no le ocurría desde el aciago período 1994/1996. El último festejo de la casa que ostenta 12 títulos de pilotos y ocho de constructores fue en Brasil 2012 con Button.

-Sólo dos de los diez equipos que corrieron en 2015 hicieron cambios en su formación de pilotos para 2016: Renault (hasta el año pasado Lotus) y Manor, que modificaron completamente su dúo de corredores. Haas debuta en el Mundial. Ferrari y McLaren son los únicos que reúnen campeones: el tetracampeón Vettel y Räikkönen se alistan por segundo año juntos en la Rossa, mientras que Alonso y Button revistan otra vez en Woking.

-McLaren cuenta con la dupla con mayor promedio de edad: 35,5 años (Button festejó 36 en enero y Alonso cumplirá 35 en julio). Toro Rosso tiene al dúo más joven, con una media de 19 años y medio. Carlos Sáinz cumplió 21 en septiembre y Max Verstappen, 18.

-Acaso apurado por las circunstancias, Renault compuso una curiosa dupla de pilotos en su regreso como constructor integral. Luego de que Lotus nombrara a Jolyon Palmer como sustituto de Romain Grosjean cumpliendo con una cláusula en el contrato del inglés que lo ponía primero en caso de vacante, el Rombo dio de baja a Pastor Maldonado porque sus patrocinadores no pagaron a tiempo y reclutó a Kevin Magnussen. Así, tiene a dos hijos de expilotos de F-1. Jonathan Palmer corrió 83 carreras desde 1983, cuando debutó con el tercer Williams en Brands Hatch, hasta 1989 y luego de haber pasado por RAM, Zakspeed y Tyrrell. Jan Magnussen participó en 25 competencias: su estreno fue como reemplazante de Mika Hakkinen en McLaren, en Aida 1995. Corrió después una temporada y media con el flamante equipo Stewart: luego de haber sufrido 17 abandonos en 24 carreras, anotó por primera vez en su campaña al llegar sexto en Canadá 1998. Sin embargo, para la carrera siguiente fue reemplazado por Jos Verstappen, cuyo hijo corre hoy en Toro Rosso.

-Hacía seis años que no se incorporaba un equipo nuevo. Haas F1 Team es la primera escudería que llega al Mundial desde el trío aparecido en 2010 cuando Max Mosley, entonces presidente de la FIA, prometió un techo de costos jamás cumplido. Aquel año se sumaron Virgin (luego Marussia, ahora Manor), Lotus (después Caterham, ya desaparecido) y el disuelto HRT. La escudería de Gene Haas es la primera estadounidense después de 30 años. La anterior fue el fallido emprendimiento surgido de la asociación de Carl Haas -sin parentesco con Gene- con la empresa alimenticia Beatrice. Aquel equipo encargó un chasis a Lola y logró su mejor resultado en Austria 1986, cuando Alan Jones y Patrick Tambay terminaron cuarto y quinto, respectivamente, con los Lola-Ford Cosworth.

-Button, campeón en 2009 con BrawnGP (antes Honda, derivado de BAR, surgido de las exequias de Tyrrell), es el piloto que más tiempo lleva en el mismo equipo. El inglés encara su séptima temporada con McLaren, al que llegó como campeón en 2010. Button largó 114 carreras con la marca, en las que obtuvo ocho de sus 15 triunfos, 26 de sus 50 podios, una pole position y el subcampeonato 2011.

-El calendario 2016 anuncia la inédita cifra de 21 carreras. Luego de la anexión de Rusia en 2014 y la vuelta de México en 2015, este año retorna Alemania después de una temporada ausente por segunda vez en los últimos 66 años. Bajo el rótulo de Gran Premio de Europa figura un nuevo país: Azerbaiyán, exrepública soviética, independiente desde agosto de 1991. La carrera en este enclave rico en gas y petróleo, ubicado al lado del Mar Caspio, será en una pista callejera en Bakú, su capital. Así llegará a media docena la cantidad de circuitos que han sido sedes del Gran Premio europeo, antes celebrado en Nürburgring, las calles de Valencia, Jerez de la Frontera, Brands Hatch y Donington.

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Pechito López
TélamLópez estuvo muy cerca de reemplazar a Vergne en la carrera de Buenos Aires.
BUENOS AIRES -- Una llamada despertó a José María López más temprano de lo previsto en la habitación que ocupa en Faena Hotel, residencia habitual cuando pasa por Buenos Aires. El lujoso alojamiento diseñado por el francés Philippe Starck está a un par de cuadras de la curva 3 del circuito urbano que la Fórmula E usó por segundo año en la capital argentina. El llamado alertó a Pechito sobre el malestar físico del francés Jean-Éric Vergne, titular en el equipo DS Virgin Racing, lo que abría una posibilidad para que corriera la cuarta fecha de la temporada. Faltaba menos de una hora para el inicio del primer entrenamiento.

Así comenzó el día del bicampeón mundial de Turismo, el único argentino con coronas ecuménicas después de Juan Manuel Fangio. Durante algo más de tres horas se sucedieron consultas, corridas, reuniones, chequeos médicos, llamados telefónicos a Europa, y hasta un vertiginoso ida y vuelta a Pilar, al tiempo que el rumor devenido noticia pintaba como inminente el debut de López en la categoría de los autos eléctricos.

El operativo para que el cordobés corriera en Buenos Aires, fracasado un par de meses antes, cobró vida sorpresivamente gracias a un sorprendente giro azaroso. Después de que López sellara el bicampeonato de WTCC con Citroën creció la idea de impulsar su postulación para que corriera en la doble fecha de Fórmula E en Sudamérica, a fines de diciembre de 2015 en Punta del Este y el primer sábado de febrero de 2016 en Buenos Aires. La filial argentina del grupo PSA -reúne a las marcas Peugeot, Citroën y su escisión de lujo DS- pretendía aprovechar a López para promocionar al equipo DS Virgin Racing, fusión que transita su año de estreno en la innovadora categoría. En su momento fue Luis Basavilbaso, presidente de la rama local de PSA, quien encabezó las gestiones con sus pares y superiores en Francia. La británica Linda Jackson, elegida CEO mundial de PSA en 2014, fue terminante en su pretensión de separar a las marcas del grupo: López representa a Citroën y por eso no fue autorizado a correr para DS. Cuentan que ese fue uno de los argumentos principales para forzar la marcha de Sébastien Loeb, el máximo campeón y ganador de la historia del Rally Mundial, un emblema de Citroën que en su afán por competir en el raid Dakar se ligó a Peugeot. El francés Loeb, se recuerda, se despidió amargamente de la marca del doble chevrón a fines de 2015.

La Fórmula E no es ajena a López. El exprobador de Fórmula Uno ensayó con uno de estos autos en 2015 y hubo discretas negociaciones para que este año combinara sus compromisos en el Mundial de Turismo con el calendario de los vehículos eléctricos. Sin embargo, se interpuso la política central de la compañía que trata a sus marcas por separado. López tuvo una destacada labor en la prueba organizada por DS mientras desarrollaba su tren de potencia para entrar -asociada con el equipo Virgin- a la categoría. Cuentan que pulverizó el tiempo de sus ocasionales compañeros. El cordobés, por pedido de su empleador, sólo recuerda públicamente que fue un buen test. Alex Tai, el director del equipo de Fórmula E consultado por ESPN.com, afirmó sonriente que "Pechito sorprendió gratamente a todos y siempre es una opción para el futuro".

A pesar de que las gestiones argentinas para sentar a López en el Fórmula E no habían prosperado, el cordobés fue invitado especialmente por Citroën Argentina y viajó a Buenos Aires a ver la carrera. Con él estaban sus padres, José María y Mabel. Pechito participó en la promoción de la competencia, brindó entrevistas, estuvo en la caravana por la capital argentina que lideró el auto de carrera manejado por Vergne y la Fórmula E hasta le organizó un encuentro con los periodistas 15 minutos antes de la reunión oficial de prensa. Durante la carrera, López sería comentarista en la transmisión de televisión.

Cuando se supo que Vergne amaneció con un malestar estomacal, todo cambió súbitamente. Y en sintonía, la agenda de López, quien apareció en el umbral de un inesperado debut. Según la francesa Marie-Pierre Rossi, responsable de comunicación deportiva de Citroën y DS, a su compatriota lo afectó algo que comió probablemente en el circuito. "Hubo unas 50 personas con síntomas", confió. Ante la posibilidad de que Vergne no estuviera apto físicamente para competir en el intenso calor porteño y con López merodeando, la opción asomaba sencilla. No se trataba de una carrera en Europa ni con antelación suficiente como para pensar en otro piloto. Y tampoco sobran los corredores con licencia deportiva habilitante para competir en una serie mundialista. El reglamento de Fórmula E sólo autoriza cambio de pilotos antes del fin de la última inspección. A partir de ese momento, sólo se puede invocar una causa de fuerza mayor y los comisarios deben convalidarla. La escudería podía argumentar el mal estado de salud de Vergne para poner a López cuando el primer entrenamiento ya estaba en marcha. Sin embargo, como puntualizó Rossi, DS es socio de Virgin y no dueño del equipo como ocurre con Citroën en WTCC y Rally Mundial, por lo que no puede imponer su deseo sino consensuar una decisión. Tai estaba de acuerdo siempre y cuando Vergne no pudiera correr. Antes, había que lograr la autorización que la CEO Jackson había negado meses atrás. La decidida Rossi fue la encargada de llamarla a Europa. La jefa británica accedió debido a las circunstancias pero puso como condición que López vistiera como piloto de Citroën. Entonces, había que conseguirle un buzo antiflama y casco al tono.

Matías Rossi, subcampeón 2015 de TC con Chevrolet, piloto de Toyota en Súper TC 2000 y representante de Citroën en Turismo Nacional, dormía en su casa de Pilar mientras se acumulaban llamadas perdidas y mensajes en su celular. Cuando despertó entendió la emergencia. La marca francesa necesitaba que le prestara a Pechito un buzo y el casco con la decoración pertinente para el supuesto debut en Fórmula E. Un enviado de la terminal viajó en auto desde Puerto Madero a Pilar para recoger la indumentaria. Cuando volvió con el envío, estaba a punto de comenzar el segundo ensayo. López, algo más bajo que Vergne, ya se había probado la butaca y repasado con los ingenieros los comandos del coche. Los comisarios habían autorizado la participación del argentino siempre que el francés no estuviera en condiciones de competir.

Cuando en medio del apuro todo empezaba a quedar preparado para que López saliera a pista, el francés Vergne apareció en boxes y afirmó que estaba recuperado. Sin embargo, surgió la versión de que su apoderado le desaconsejaba que corriera. ESPN.com averiguó luego que el expiloto de Toro Rosso en Fórmula Uno no tiene manager. Vergne se sentó sobre su auto como blandiendo título de propiedad, pero no salió a pista. Así empezó a apagarse la posibilidad de que López corriera en Buenos Aires. Sometido luego a una revisión, el delegado médico de la Federación Internacional del Automóvil constató que Vergne estaba en condiciones de correr. Mientras cerca de López continuaban agitando la posibilidad de forzar su participación, el propio bicampeón de WTCC calmó sabiamente a los suyos: no quería salir a pista sin haber dado siquiera una vuelta de entrenamientos, cuando el sistema de clasificación de Fórmula E prevé sólo seis minutos para conseguir una vuelta rápida. Por otra parte, la salud de Vergne ya no era motivo reglamentario para que el equipo solicitara el cambio.

El inglés Sam Bird, el otro piloto de DS Virgin Racing, aprovechó su tiempo, logró la pole position y triunfó en las calles de Buenos Aires a pesar de la extraordinaria remontada de Sébastien Buemi. El suizo puntero del campeonato largó desde el último cajón y llegó segundo. Y Pechito, que prepara su tercera temporada en WTCC, última de Citroën en la categoría, hizo comentarios por televisión. Quizá en 2017 esté en la grilla por derecho propio, sin pedir ropa ni permiso. Que para soñar le sobran méritos.

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BUENOS AIRES -- La mujer que en los últimos años ha manejado los autos de carrera más rápidos del mundo nació en un país en el que las carreras de autos estuvieron prohibidas durante más de medio siglo y ha pasado los últimos 60 años sin competencias. Eso jamás fue un impedimento para su pretensión de ser piloto. Simona de Silvestro es suiza de Thun, ciudad ubicada a 35 kilómetros del viejo Bremgarten bin Bern donde en 1954 se corrió el último Gran Premio de Fórmula Uno en territorio helvético.

Tiene ahora 27 años, habla suizo-alemán, alemán, inglés, francés e italiano y recuerda que siempre quiso ser piloto. Pierluigi, su padre, rememora que cuando Simona era pequeña sólo estaba quieta mientras miraba carreras del Mundial. A los cuatro años quiso subirse a un karting durante una exhibición en la concesionaria de autos familiar. Lloró sin consuelo porque no alcanzaba los pedales para poder manejarlo. En un intento por calmarla, su padre le prometió que le compraría uno no bien creciera lo suficiente para pisar acelerador y freno. "Creo que cada dos semanas iba al negocio y probaba si llegaba a los pedales. Cuando tenía cinco años y medio finalmente me compró el karting", recuerda la piloto.

Esa determinación y la renuencia a bajar del auto no cambiaron con los años. No ocurrió cuando le pegó a la pared y su IndyCar se incendió en Texas 2010 ni al año siguiente, cuando luego de un aparatoso golpe en las prácticas para las 500 Millas de Indianápolis sufrió quemaduras de segundo grado en las manos y un par de días más tarde volvió a pista en el óvalo más famoso para participar de la clasificación. De Silvestro compitió en karting en Europa pero más tarde aterrizó en América para subir la escalera en el automovilismo estadounidense. Se destacó en Fórmula BMW USA, donde se transformó en la primera mujer en llegar al podio en Indianápolis. En 2008 logró en el callejero de Long Beach su primera victoria en Fórmula Atlantic y al año siguiente se convirtió en la primera mujer en encabezar la tabla anual de victorias (cuatro), pole positions (cuatro) y vueltas en punta aunque terminó tercera en el torneo.

El público suizo, suele recordar De Silvestro, la descubrió como piloto recién en 2010, cuando saltó a IndyCar. Y no fue porque en su año como novata haya liderado algunas vueltas y terminado dos veces entre los diez primeros: acaparó espacio en la prensa cuando chocó en Texas, el Dallara-Honda se prendió fuego y los servicios de rescate fallaron en los procedimientos: desde que llegó el primer vehículo de asistencia hasta que la extrajeron del habitáculo pasaron más de 20 segundos. A Simona le preocupaba su papá, que estaba viendo la carrera: "Pensé que iba a darle un ataque al corazón".

Después de cuatro temporadas completas en IndyCar, en las que sobresalió su segundo lugar en las calles de Houston en 2013 y aprendió a domar prototipos que en los óvalos rozan los 380 km/h, fue piloto afiliada de Sauber en 2014 y probó un F-1 en Fiorano. Sin embargo, no logró sostén económico que apuntalara con patrocinio su ascenso a titular. La escudería de su país, que atravesaba un complejo momento financiero, pretendía algún rédito que nunca llegó. De Silvestro volvió a Norteamérica y finalmente se acomodó en el equipo Andretti de la novísima Fórmula E, la categoría de autos eléctricos que transita su segunda temporada y este fin de semana correrá en Argentina.

"Estoy divirtiéndome mucho este año en Fórmula E, es muy interesante", le confiesa a ESPN.com. "Manejar un IndyCar te obliga a administrar muchísima potencia pero este auto es distinto, tiene muchos detalles pequeños a los que hay que prestarles atención. Estoy aprendiendo mucho sobre cómo hay que manejarlo para ser verdaderamente rápida", añade. En su primera temporada, De Silvestro tiene al holandés Robin Frijns como compañero en el equipo montado por Michael Andretti.

La suiza ha dejado de lado IndyCar: "De momento, mi foco está puesto en la Fórmula E. Sí me gustaría competir, por ejemplo, en las 500 Millas de Indianápolis. Sería grandioso. Mientras tanto, estoy enfocada en aprovechar esta buena oportunidad para desarrollarme en Fórmula E". Aunque admite que al principio "fue un poquito díficil", se acomodó a conducir un vehículo eléctrico con sólo dos marchas y cuyo motor casi no hace ruido. "Es extraño cuando te sentás por primera vez en el auto. Honestamente, no se siente como uno de carrera. Pero eso también está bueno. Una vez que empezás a manejarlo y a aprender con el equipo sobre esta nueva tecnología y todo lo que conlleva, es lindo ser parte de esto", asegura risueña.

La Federación Internacional del Automóvil creó una comisión especial al mando de la exmundialista de rally Michèle Mouton para promover la participación femenina en el deporte pero aún no se aprecian los frutos. Aunque la cantidad de mujeres involucradas ha aumentado en áreas técnicas, aún escasean las pilotos. La escocesa Sussie Wolff, otrora probadora en Williams, se retiró a fin de 2015 porque entendió que nunca tendría una chance verdadera de correr en Fórmula Uno. La última que intentó clasificarse para largar un Gran Premio fue la italiana Giovanna Amati, en tres carreras de 1992, hace 24 años.

En las últimas cuatro décadas sólo participaron tres. "Ojalá que haya cada vez más mujeres involucradas. Recuerdo que cuando comencé en karting éramos cuatro o cinco chicas contra cientos de chicos. Entonces es más difícil que las chicas lleguemos a la cima, todo se vuelve más complicado, el camino es más complejo. Pero creo que si hacés bien tu trabajo en el lugar o industria que sea, tanto si sos piloto como yo o ingeniera, la oportunidad va a llegar incluso en un deporte dominado por hombres", se esperanza De Silvestro. La Fórmula Uno parece hoy más lejana para la suiza: "Veremos... De momento es difícil pero uno nunca sabe. Lo primero que debo hacer es conseguir resultados aquí".

Suiza prohibió las carreras automovilísticas luego de las trágicas 24 Horas de Le Mans de 1955. El único Gran Premio de Suiza celebrado desde entonces en Fórmula Uno fue el de 1982, que tuvo como sede el circuito francés de Dijon-Prenois. Aquella resultó la primera victoria mundialista de Keke Rosberg, al cabo la única de la temporada en la que se consagró campeón. La restricción legal duró hasta 2007. A fines del año pasado fue aprobada además una dispensa que permitirá competencias en circuitos callejeros bajo determinadas condiciones y la Fórmula E prepara su desembarco para la temporada 2016/2017. Quizá entonces Simona de Silvestro pueda correr por primera vez en casa.

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Retoques reglamentarios, preparativos de pretemporada, fortalezas y debilidades de un plantel menguado tienen su explicación y fundamentos en otros rincones. En éste aparece un desgrane de datos y peculiaridades que adornan el 66° Campeonato Mundial, segundo de los motores híbridos de bajo sonido y aún ruidosa polémica. A los curiosos, entonces, curiosidades:

Felipe Massa
APMassa, quien hace más tiempo no gana
-Como ha ocurrido desde 2013, habrá cinco campeones en pista: Sebastian Vettel, el único piloto de la historia que obtuvo sus primeros cuatro títulos en forma consecutiva, el nuevo bicampeón Lewis Hamilton, Fernando Alonso, Jenson Button y Kimi Räikkönen. Se espera que el español Alonso se sume al elenco a partir de la segunda fecha, en Malasia, ya recuperado de la conmoción cerebral sufrida en el despiste en los segundos ensayos en Montmeló. El quinteto acumula diez títulos, todos después del último de Michael Schumacher en 2004, y 139 victorias según este desglose: Vettel, 39 triunfos; Hamilton, 33; Alonso, 32; Räikkönen, 20 y Button, 15.

-Después de muchos años, ningún auto llevará el número 1. Aunque Hamilton podría haberlo usado dada su condición de campeón vigente, el inglés optó por continuar con el 44 que adoptó en la temporada 2014, cuando el reglamento impulsó la elección de un número fijo que acompañe a cada corredor durante su campaña mundialista, al estilo del Mundial de motos. El único número no permitido -reservado para que sea usado por el campeón- es el 1. La anterior ocasión en la que no hubo auto con ese emblemático distintivo en Fórmula Uno fue en 1994. Sin Alain Prost, retirado como campeón a fines de 1993, nadie podía usar el 1. Los Williams, el equipo campeón, llevaron el 0 (Damon Hill) y el 2 (Senna y luego de su muerte, David Coulthard).

-De los 20 corredores con butaca confirmada para el Gran Premio inicial en las calles de Melbourne, nueve ya ha ganado en Fórmula Uno: Vettel, Alonso, Hamilton, Räikkönen, Button, Felipe Massa, Nico Rosberg, Daniel Ricciardo y Pastor Maldonado. El brasileño Massa es el piloto en actividad con mayor cantidad de triunfos (11) sin haber obtenido nunca un título. El rótulo histórico en el rubro es propiedad del inglés Stirling Moss, quien ganó 16 Grandes Premios y fue cuatro veces subcampeón.

-Al vencer en Canadá 2014, el australiano Ricciardo se transformó en el 105° triunfador en 916 Grandes Premios puntuables de historia mundialista. El oceánico ganó otras dos competencias (Hungría y Bélgica). Del otro lado, el paulistano Massa es el piloto que más tiempo lleva sin victorias: seis años, cuatro meses y 12 días -hasta la fecha de comienzo del campeonato 2015- desde que se impuso en el Gran Premio de Brasil 2008, el día en el que Hamilton logró su primera corona.

-En la nómina inicial de 20 pilotos hay 12 países representados: Alemania, España e Inglaterra aportan tres por lado, Brasil y Finlandia cuentan con un par por bandera; Australia, Francia, México, Holanda, Suecia, Rusia y Venezuela, uno por país. Entre los ingleses sobresale el dúo de campeones Hamilton-Button (el tercero es Will Stevens). España -con Carlos Sáinz y Roberto Mehri- y Brasil -Felipe Nasr- aportan tres de los cuatro debutantes (el otro es el holandés Max Verstappen).

-Italia, uno de los puntales iniciales del campeonato junto con el Reino Unido gracias a la cantidad de pilotos y marcas que supo aportar, no cuenta con representante en la grilla por cuarto año en fila. El último triunfo de un italiano fue el obtenido por Giancarlo Fisichella en Malasia 2006. Sólo dos italianos fueron campeones: Giuseppe Farina (1950) y Alberto Ascari (1952 y 1953) colectaron tres títulos en los primeros cuatro años de la Fórmula Uno.

-La sequía italiana abarca también a Ferrari, que lleva 33 carreras sin triunfos, un año, diez meses y tres días desde que Alonso se impuso en España 2013. La Scuderia cerró un ejercicio sin victorias por primera vez en los últimos 21 años. La tupidez de los calendarios colabora para que esta sea la tercera peor racha de la Rossa en la historia en cuanto a carreras sin éxitos. La más extensa fue de 59 competencias -en un período de tres años, diez meses y un día- desde España 1990 hasta Alemania 1994. Antes había penado durante 38 Grandes Premios sin subir al escalón superior del podio, desde Alemania 1985 hasta Japón 1987. En sus 65 años de participaciones mundialistas, la marca de Maranello pasó 13 temporadas completas sin ganar: 1950, 1957, 1962, 1965, 1967, 1969, 1973, 1980, 1986, 1991, 1992, 1993 y 2014.

-McLaren, la segunda marca más antigua con participación ininterrumpida desde su fundación, lleva dos temporadas sin victorias, algo que no le ocurría desde el aciago período 1994/1996, tres mundiales completos sin triunfos. El último festejo de la casa que ostenta 12 títulos de pilotos y ocho de constructores fue en Brasil 2012 con Button.

-Sólo cuatro de los diez equipos mantienen la formación de pilotos de la temporada 2014: Mercedes, Williams, Force India y Lotus. Ferrari, McLaren y Red Bull cambiaron un integrante. Toro Rosso, Sauber y Manor (antes Marussia) modificaron su alineación por completo. Ferrari y McLaren son los únicos que reúnen a campeones mundiales: la Rossa cuenta con el tetracampeón Vettel y Räikkönen; en Woking tienen a Alonso y Button.

Jenson Button
APButton es quien está hace más en el mismo equipo
-McLaren, que finalmente se decidió por Button para que acompañe al retornado Alonso y dejó al danés Kevin Magnussen como reserva -aunque será titular en el arranque-, cuenta con la dupla con mayor promedio de edad: 34 años (Button ya festejó 35 y Alonso cumplirá 34 en julio). Toro Rosso, que propiciará los estrenos de Sáinz y Verstappen, tiene al dúo más joven, con una media de 18 años y medio. El hijo del Matador cumplió 20 en septiembre y el heredero de Jos, 17.

-Button, campeón en 2009 con BrawnGP (antes Honda, derivado de BAR, surgido de las exequias de Tyrrell), es el piloto que más tiempo lleva en el mismo equipo. El inglés encara su sexta temporada con McLaren, al que llegó como campeón en 2010. Button largó 96 carreras con McLaren, en las que obtuvo ocho de sus 15 triunfos, 26 de sus 50 podios, una pole position y el subcampeonato 2011.

-El holandés Verstappen marcará un nuevo récord en Australia. Cuando se largue el primer Gran Premio de la temporada tendrá 17 años, cinco meses y 15 días. El hijo de Jos (expiloto de Arrows, Tyrrell, Minardi, Footwork, Benetton, Stewart y Simtek) batirá la marca que ostentaba el español Jaime Alguersuari, quien hizo su estreno oficial con 19 años y 125 días en Hungría 2009. Más atrás en el historial de precocidad al volante quedaron el neocelandés Mike Thackwell (19 años y 183 días en su aparición en Canadá 1980), el mexicano Ricardo Rodríguez (19 años y 208 días en Italia 1961), el español Fernando Alonso (19 años y 219 días en Australia 2001) y el argentino Esteban Tuero (19 años y 322 días en Australia 1998). Por su parte, el finlandés Räikkönen continúa como el piloto más veterano de la grilla y el único nacido en la década del 70. El finlandés cumplirá 36 años el próximo 17 de octubre.

-Como en 2012, el calendario anuncia 20 carreras. Luego de la anexión de Rusia el año pasado, la nueva cita en el almanaque es el Gran Premio de México. En realidad, se trata de un regreso, ya que el país centroamericano tuvo 11 competencias con puntuación mundialista, en dos etapas: desde 1963 hasta 1970 y de 1986 a 1992. El escocés Jim Clark (1963 y 1967), el inglés Nigel Mansell (1987 y 1992) y el francés Alain Prost (1988 y 1990) fueron los únicos en repetir victoria en la competencia mexicana.

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Tiempos y distancias se miden en números. A menudo, esas cifran tapan otras, escondidas, polémicas, curiosas o reveladoras. A continuación, unas cuantas para saber más del Campeonato Mundial de Turismo, cuya temporada 2015 se inicia en la Argentina, el país del campeón:

2 millones de dólares es el costo de la carrera en la Argentina. Así lo contó Francois Ribeiro, el promotor del Campeonato Mundial de Turismo. La competencia en Termas de Río Hondo es solventada por el Estado argentino -a través del ministerio de Turismo- y por el gobierno de Santiago del Estero.

1.110.000 dólares es lo que cuesta, según Ribeiro, el movimiento de la categoría hasta la Argentina. Los autos fueron transportados por avión desde Europa, donde los equipos tienen su base.

55 grados de temperatura en pista midió el equipo oficial Citroën en el asfalto santiagueño. La sensación térmica fue de 36 en la clasificación y las escuderías estimaron que los pilotos soportaron 60 grados en los habitáculos. "Para la carrera vamos a pedirle al equipo mayor refrigeración. Lo hablamos con Loeb", adelantó Pechito López.

37 es el número que identifica al argentino José María López, el actual campeón mundial. A pesar de que podía usar el 1 que le corresponde por su título 2014, el cordobés decidió continuar con la cifra que siente suya: "Con el 37 me siento igual de campeón".

9 es el número elegido por Sébastien Loeb desde que debutó en WTCC. El francés no sabía cuál utilizar porque durante la mayor parte de su campaña en Rally Mundial llevó el 1 correspondiente al campeón. Entonces, Daniel Elena, su exnavegante y ahora asistente, le sugirió que optara por el que identifica la cantidad de títulos logrados en rally.

68 es el que lleva el francés Yvan Muller. Luego de haber dejado el 1 que portó en 2014 como campeón, el cuádruple monarca tuvo que buscar cifra. Pensó en el 69, referencia al año de su nacimiento, pero desistió para evitar bromas con doble sentido. Entonces pegó el 68, que corresponde a la histórica nomenclatura usada en las placas de la región francesa de Alto Rín, donde nació.

53 años tiene el italiano Gabriele Tarquini, el piloto más viejo del Mundial. Corrió 38 carreras en Fórmula Uno -¡en otras 40 no pudo clasificarse para largar!- y la última fue en 1995. "Cada año me planteo si voy a seguir corriendo y de momento continúo", afirma.

600 gorras mandó a fabricar Pechito López para su puesto de merchandising personal. Hay dos modelos: de 320 pesos y de 250. Vende cuatro tipos de remeras, tres clases de gorras, mates y calcomanías. El lanzamiento fue en Termas de Río Hondo y el emprendimiento está a cargo de Victoire Fenestraz, su novia nacida en Francia y con la que se casará en enero de 2016.

5 circuitos nuevos tiene el calendario 2015 de WTCC. La categoría cuenta con una fecha en Alemania, pero en el legendario trazado Nordschleife de Nürburgring. Sí, aquel que tiene más de 22 kilómetros y casi 200 curvas. Ese en el que Juan Manuel Fangio obtuvo su última victoria en Fórmula Uno, la carrera más memorable de la historia, que lo ungió Quíntuple.

4 contenedores de equipamiento transportó Citroën para sus cinco autos: los cuatro oficiales (José María López, Yvan Muller, Sébastien Loeb y Ma Qing Hua) y el C-Elysée del marroquí Mehdi Bennani, que figura bajo el ala de la escuadra de Seb Loeb.

40 integrantes lleva el equipo Citroën, campeón de pilotos, marcas y escuderías, en cada fecha del Mundial. En total, la división de competición de la marca francesa cuenta con 130 miembros para sus dos programas: WTCC y Rally Mundial.

207 centímetros mide el serbio Dusan Borkovic, el piloto más alto del mundo. Es, por caso, más grande que el basquetbolista LeBron James. Este año compite con un Honda del equipo Proteam.

20 autos tiene el Mundial de Turismo, aunque sólo 18 llegaron a la Argentina. Faltaron un Lada -para el ruso Mikhail Kozlovskiy- y un Chevrolet.

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Deporte Motor, 5900

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Antonio Felix Da Costa
Getty ImagesDa Costa se quedó con la 4ª fecha de la categoría
Es una categoría nueva. Y novedosa. Acaso revolucionaria. Quizá un anticipo del automovilismo del futuro. Son autos eléctricos corriendo en ciudades emblemáticas. A continuación, 20 respuestas a las incógnitas de la Fórmula E. ¿Eh? ¡Fórmula E!

¿Cómo nació?

La Federación Internacional del Automóvil lanzó la propuesta de creación de una categoría de autos eléctricos a través de un concurso. En primer término fueron presentadas tres iniciativas que la FIA descartó y lanzó un nuevo plazo. Entonces fue escogido el proyecto encabezado por Alejandro Agag, quien no había llegado a prepararlo a tiempo para el primer llamado.

¿Quién es Agag?

Alejandro Tarik Agag Longo es un empresario español con pasado en la militancia del Partido Popular y que ha ocupado cargos políticos antes de dedicarse de lleno a los negocios. Es hijo de un banquero belga de origen argelino y tiene 44 años. Es el yerno del ex presidente español José María Aznar y de la actual alcaldesa madrileña Ana Botella. Fue socio de Bernie Ecclestone y Flavio Briatore en el club inglés de fútbol Queens Park Rangers.

¿Cómo son los autos?

Se trata de chasis monopostos de carbono y aluminio construidos por Dallara, motores eléctricos provistos por McLaren y baterías compradas a Williams. Renault se encarga del ensamblaje de los dispositivos para su funcionamiento hermanado. Tienen tracción trasera y una potencia de 270 caballos en clasificación y 202,5 en carrera. Cuentan con caja secuencial de cinco marchas y cambios al volante. Los neumáticos son Michelin de calle -con dibujo- de 18 pulgadas, uno de los factores que permite costos reducidos. Alcanzan una velocidad tope de 225 km/h, aceleran de 0 a 100 km/h en 2s9 y cuentan con un peso mínimo -piloto incluido- de 888 kilos.

¿De cuánta energía dispone un piloto?

Cada piloto tiene 56 kilovatios por hora de energía por carrera. Esto equivale a la media de consumo de una casa con dos personas durante seis días, a 210 días de trabajo de una heladera de 150 litros, a lo que gasta una lámpara de 60 vatios encendida durante 39 días, a 15 días sin parar de gasto de un televisor o a 70 ciclos de un lavavajilla.

¿Cuántos autos compiten?

Hay diez equipos con dos pilotos y cuatro autos cada uno. Corren 20 pilotos, que cambian de coche de manera obligatoria a mitad de competencia porque la autonomía de las baterías aún es baja. A medida que los fabricantes mejoren la durabilidad, las carreras serán más largas.

¿En dónde corre?

Concebida para que la temporada sea de septiembre a mayo/junio del año siguiente, el calendario 2014/2015 ya cuenta con cuatro fechas corridas: Beijing, Putrajaya (Malasia), Punta del Este y Buenos Aires. Aún restan Miami, Long Beach, Monte Carlo, Berlín y Londres, aunque podría agregarse una décima fecha. Los organizadores aseguraron que otras 24 ciudades han pedido cita para la segunda temporada, que podría tener más competencias.

¿Por qué sólo corre en callejeros?

Porque la escasa autonomía de las baterías no permitiría una competencia de extensión seria en una pista convencional. Por caso, el circuito diseñado en Buenos Aires donde se impuso el portugués Antonio Félix da Costa tiene sólo 2.407. Las largas rectas de lugares como, por caso, Montmeló, demandarían un consumo de energía tal que las carreras durarían pocos giros. Además, se aprovecha para armar pistas no convencionales, explorar nuevas ciudades y proyectar la imagen de la sustentabilidad gracias a que no contamina ni provoca ruidos molestos.

¿Corren pilotos conocidos?

Once de los 20 pilotos que se presentaron en las calles porteñas de Puerto Madero tienen pasado en Fórmula Uno: Jarno Trulli, Nick Heidfeld, Sébastien Buemi, Jean-Eric Vergne, Nelson Piquet Jr., Jaime Alguersuari, Bruno Senna, Lucas di Grassi, Karun Chandhok, Jérome d'Ambrosio y Stéphane Sarrazin. Además, compiten Nicolas Prost (hijo de Alain) y Marco Andretti (hijo de Michael y nieto de Mario).

¿Qué extensión tienen las carreras?

Las competencias tienen una extensión de 85 kilómetros o un máximo de una hora.

¿Cómo es el sistema de puntuación?

Igual al de la Fórmula Uno y el resto de los campeonatos de la FIA. El ganador recibe 25 puntos, 18 para el segundo y 15 al tercero. La escala continúa hasta el décimo, que colecta uno. En cambio, la Fórmula E premia con tres puntos al autor de la pole position y con dos, a quien hace la vuelta más veloz en carrera.

¿Hay un tope presupuestario?

Los equipos no pueden gastar más de tres millones de euros anuales ni tener más de 12 integrantes, lo cual los lleva a controlar las erogaciones. Es probable que en el futuro ese límite sea elevado. Sin embargo, no está previsto el ingreso de nuevas escuadras. Si hay interesados en competir, deben comprar un equipo ya existente.

¿Qué desarrollos pueden hacer los equipos sobre los autos?

Ninguno. Los vehículos son transportados por la categoría, dueña de chasis, motores y baterías. Hay un acuerdo tipo leasing con las diez escuderías que tienen licencia. Los mecánicos sólo pueden tomar contacto con los autos los jueves a las 9 de la mañana (hora del lugar de la competencia).

¿Cuánto dinero hace falta para correr?

Eso queda a criterio de los equipos, de acuerdo con su plan de negocios, incluidos acuerdos con patrocinadores y otros convenios. Un piloto argentino que pretendió competir y está cerca de la especialidad desde la primera hora contó que al principio le solicitaron 400.000 euros para disputar toda la temporada y que en la actualidad se piden hasta 200.000 por fecha.

¿Las automotrices están interesadas?

Varios fabricantes de autos se han mostrado interesados en desarrollar tecnología para incursionar. La organización del campeonato está en tratativas con distintas marcas, aunque con la pretensión de que nuevos competidores no eleven los costos.

¿Qué apoyo tiene de la FIA y qué papel juega Bernie Ecclestone?

La Federación Internacional impulsó el campeonato y el presidente Jean Todt estuvo en la fecha en Buenos Aires. Ecclestone, en cambio, menosprecia al nuevo certamen y ahora dice desconocer a Agag. En la interna de la Fórmula E creen que pudo haber influido en los escollos encontrados para organizar el Gran Premio en las calles de Londres, previsto como cierre de la primera temporada.

¿Por qué fue elegida Buenos Aires como sede?

Inicialmente, Punta del Este se mostró interesada en contar con una fecha y los organizadores vieron en Buenos Aires su atractivo como capital conocida en el mundo para un doblete en Sudamérica. Existe un contrato por cuatro años para que continúe en el calendario. El aporte del gobierno porteño fue, según fuentes de la categoría, de un 15% del costo de la fecha. Los organizadores debieron designar un abogado que se encargara de lidiar con los reclamos y pretensiones de cancelación que aparecieron hasta horas previas a la largada.

¿Por qué sólo hay un día de actividad real?

La intención inicial era la de provocar el menor impacto posible en las ciudades en las que son armados los trazados. Sin embargo, existe una prueba a velocidad reducida un día antes de la competencia y se estudia extender la actividad un día más para aprovechar la estructura montada. Las competencias han sido programadas los sábados para que los domingos no compitan en franjas televisivas ya abarrotadas de espectáculos deportivos.

¿Qué papel juega el público?

Se intenta darle mucha participación. Por caso, existe una compulsa para que los tres pilotos más votados cuenten con potencia adicional en sus coches durante cinco segundos. Se denomina Fan Boost. Así, los corredores con más votos tienen 30 kilovatios más (40,5 caballos) para usar durante ese período en competencia. En Buenos Aires, los beneficiados por el gusto popular fueron Nick Heidfeld, Bruno Senna y Jarno Trulli.

¿Qué impacto económico provoca?

Según estudios oficiales encargados a Fórmula Money y SMG, la Fórmula E generó en las tres primeras fechas 150 millones de dólares en exposición de marca y el valor de los espacios publicitarios fue cotizado en 41,3 millones. Ese mismo relevamiento asegura que las tres competencias iniciales tuvieron 56 millones de televidentes totales y que se produjeron 1.450 millones de interacciones en redes sociales.

Además del nombre, ¿existe un compromiso ambiental?

El auto de seguridad, el que pasea invitados y el coche médico son vehículos eléctricos. Hay puestos de reciclado y concientización en los sitios en los que se corre, en la sala de prensa se imprime un mínimo de información y comunicados, que en cambio son distribuidos de manera electrónica. La comida consumida en los lugares destinados al periodismo es saludable y se insta a la correcta separación de desechos.

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Jules Bianchi
Getty ImagesLa triste escena del Gran Premio de Japón: un equipo de auxiliares asiste a Jules Bianchi tras su despiste
BUENOS AIRES -- Esta Fórmula Uno tan de avanzada, de motores híbridos y autos con poco ruido y mucha potencia, tiene memoria corta. Su introspección de corto plazo luego del despiste de Jules Bianchi con pavoroso final en Suzuka parece circunscripta sólo a lo ocurrido durante los minutos finales del Gran Premio de Japón. Ni siquiera acepta responsabilidad adicional por no haber cambiado el horario de la carrera, atada a un programa a medida de conveniencias comerciales.

El Gran Premio de Japón se largó en medio de un aguacero extraordinario puntillosamente anticipado por la meteorología, que seguía el derrotero del tifón que lo provocó. Comenzó igual porque había que correr a esa hora, a las 15 de Suzuka, justo en el comienzo de la mañana en Europa. Ninguno de los interesados aceptó adelantar el arranque. La Federación Internacional del Automóvil dejó -otra vez- esa potestad en los manejadores del negocio. Por eso la carrera fue lanzada detrás del auto de seguridad, una pantomima de dos vueltas hasta que fue detenida con bandera roja. A la hora señalada hubo un show -lastimoso- para mostrar al mundo.

El horario de comienzo condicionaba el final, al que cualquier dilación lo dejaba casi a oscuras, sin luz natural. La demora obligada para que se reanudara la competencia combinada con el cielo tormentoso trajo el atardecer antes de lo previsto. Los coches actuales, con mucho torque en los motores híbridos, son más indóciles y tienen mayoritariamente un tablero más grande, brillante para que los pilotos puedan ver los datos en condiciones de sol. Si el ambiente es distinto, si está nublado, la estridencia de la pantalla en medio del volante contrasta con la visión que los corredores -a través del pequeño visor del casco- tienen de la pista, el asfalto mojado, los riachos que la cruzan y los charcos que pueden quitarles el auto de las manos. Adrian Sutil, de Sauber, se lo explicó detalladamente al periodista Adam Cooper: esas condiciones complican la certeza de juicio viajando a más de 200 km/h en curvas como la séptima de Suzuka. El alemán de padre uruguayo se despistó en el mismo lugar una vuelta antes que Bianchi. Al pisar un parche de agua, el coche se le fue de las manos. Al francés le ocurrió lo mismo: viajaba con neumáticos intermedios -para pista húmeda o mojada pero no empapada- muy usados cuando empezaban a ser necesarios los dibujados para lluvia extrema.

Los responsables de la seguridad, en pista y en los escritorios, siguieron los protocolos de la FIA. Queda claro que deben ser actualizados. Charlie Whiting, responsable del área, confesó hace horas que la dirección de la carrera supo lo sucedido a Bianchi por la comunicación desde el puesto de banderilleros: no llegaron a ver la salida de pista desde la cámara del circuito cerrado del autódromo. La transmisión televisiva directamente no lo captó. Los medios de rescate, tanto del auto siniestrado de Sutil como del herido Bianchi, actuaron de acuerdo con los manuales. En cambio, se supo que la FIA había concedido de antemano que cualquier herido podía ser trasladado por tierra en vez de usar el helicóptero. Eso, aseguran, no cambió el estado actual de Bianchi, que permanece en estado grave y con pronóstico incierto.

La grúa entró a la banquina a rescatar el Sauber de Sutil por orden de la dirección de la carrera. Otra vez, se siguió un protocolo obsoleto. Y en automovilismo, lo obsoleto suele ser peligroso. Las banderas amarillas, aún cuando están agitadas, no impiden despistes como el de Bianchi. Los pilotos deben bajar la velocidad y están prohibidos los sobrepasos, pero no es lo mismo que neutralizar la carrera con el auto de seguridad. Siete años atrás, en Nürburgring, varios pilotos se despistaron en la curva inicial bajo un aguacero incesante. El italiano Vitantonio Liuzzi perdió el control de su Toro Rosso justo detrás del auto de seguridad, que evitó ser impactado gracias a una oportuna acelerada de su chofer, y Tonio paró justo contra una grúa que había irrumpido para empezar a quitar los autos varados. Había pasado antes. Fueron llamadas de alerta sobre el altísimo riesgo que implica la irrupción de un vehículo pesado en pista.

Los autos de Fórmula Uno pasan cada vez más severos controles de choque antes de que sean aprobados para competir. En las simulaciones, golpean en distintos ángulos, incluso invertidos, y sufren los daños calculados para disipar la energía y resguardar la vida del piloto. Los circuitos han sido mejorados y sus niveles de seguridad parecen inexpugnables. Los servicios de rescate y sanitarios son más eficientes. Todo es mejor que antaño. Está claro, también, que ningún vehículo está preparado para chocar contra un elemento tan extraño como un tractor. En Suzuka, el descontrolado Marussia de Bianchi terminó metiéndose debajo de la grúa y levantándola. Podría haber sido evitado con mayor voluntad, menor codicia y memoria más larga.

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Ayrton Senna Getty/ESPN.com

BUENOS AIRES -- 1.- Ayrton Senna tuvo más de un padre. Milton da Silva, rígido en el carácter y celoso de las amistades y las mujeres que se arrimaron a su segundo hijo cuando cobró notoriedad, fue el que le armó el primer karting con el motor de tres caballos de una cortadora de césped. Lucio Pascual Gascón, Tchê, un español que había emigrado a Brasil en 1960, fue el padre deportivo del piloto desde que Milton le pidió que le preparara un motor para el karting de su hijo. Tchê solía contar que el adolescente Ayrton se entrenaba con un cronómetro en la mano. Sí, manejaba y a la vez tomaba sus propios tiempos parciales: dividía la pista en cuatro tramos y circulaba haciendo distintos radios de curva y trazadas para luego estudiar cuál era la ideal y más rápida.

2.- Cuando Senna llegó a Inglaterra, en 1981, no hablaba fluidamente inglés y su compatriota y piloto Francisco Serra ofició de traductor en el arreglo con Ralph Firman, dueño del equipo Van Diemen de Fórmula Ford 1600. El británico quedó sorprendido por las exigencias del desconocido brasileño, que pretendía más pruebas y tiempo en el auto por un presupuesto menor. Chico Serra fue, además, quien más tarde le sugirió que se quitara el apellido paterno porque resultaba comercialmente poco atractivo. Así, Ayrton da Silva puso adelante su apellido materno y pasó a ser llamado Ayrton Senna da Silva, hasta que luego quitó definitivamente el apelativo del padre.

3.- Senna estuvo casado sólo una vez. Contrajo matrimonio con una amiga de la infancia. Ayrton, de 20 años, y Lilian de Vasconcellos Souza salieron a pasear y terminaron en una cama de hotel en el barrio paulistano Serra da Cantareira, donde él le propuso casamiento. La desposó el 10 de febrero de 1981, dos meses después del primer beso. Al poco tiempo se fueron a Norwich, Inglaterra, donde él inició su campaña en Fórmula Ford 1600. Ayrton usaba la alianza en una cadenita, en el cuello, porque decía que en el anular le molestaba para manejar. Él sólo pensaba en los autos y ella no se acomodaba a la vida en Inglaterra, por lo que el regreso a fin de año a San Pablo resultó aliviador. A pesar del título obtenido, Senna había decidido dejar de correr y se puso a trabajar en el corralón que tenía su padre.

4.- En su vuelta a Brasil, la pareja alquiló un departamento de tres cuartos en San Pablo. Mientras lo decoraban, pasaron algunos días con los padres de Ayrton. Lilian se encargaba de comprar muebles y electrodomésticos, y colocó un estante en la sala con los trofeos de su marido. Al verlos, él los contempló en silencio. Al final de la tarde, recuerda Lilian, le comunicó que regresaría a correr en Inglaterra y que ella lo esperaría en San Pablo. Devolvieron el departamento y los muebles, pagaron la multa, y ella regresó a casa de sus padres en el barrio Casa Verde. Lilian le armó el equipaje cuando Senna retornó a Europa en febrero de 1982. Tres meses después, él la llamó. Ella apuró la charla: "¿Cuándo voy para allá?". La respuesta fue seca: "No vengas. Creo que será mejor que nos divorciemos". Volvieron a encontrarse el 11 de febrero de 1983, delante de un juez en el Tribunal Distrital 1 de Casa Verde, donde firmaron el divorcio consensuado. Ella vestía un traje azul que le había regalado su suegra. Ayrton, jeans, remera y zapatillas.

5.- Lilian de Vasconcellos Souza trabajó como decoradora, volvió a casarse y tuvo un hijo. Siempre se mantuvo al margen del tricampeón, algo valorado por la familia de él, que miró con desconfianza las relaciones con Xuxa y finalmente con la modelo Adriane Galisteu. La historia de Lilian no aparece detallada en las más de 20 biografías escritas sobre su exmarido. Siempre mantuvo una ligazón afectiva con Neyde, la madre de Ayrton, a quien llama Zaza. Tuvo a su cargo la reforma de los departamentos de sus dos excuñados, Viviane y Leonardo Senna, así como también de la empresa Audi Senna que supo administrar el hermano menor de Ayrton.

6.- "Ayrton era un joven muy insistente y determinado, que siempre estaba llamando y diciendo: 'Vamos, déjame ir'. Patrick (Head) y yo pensamos que aunque no podíamos usarlo en 1984 por los contratos acordados, sería interesante ayudarlo ya que probablemente él lo recordaría más adelante. Por eso lo probamos. Me sentía intrigado sobre cómo iría con 500 caballos de potencia. La ferocidad con la que nos persiguió para la prueba fue increíble. Sabía lo que quería, dónde ir y cómo obtenerlo", recordó Frank Williams sobre la primera prueba de Senna en un F-1. El equipo usó los tiempos de Jonathan Palmer como referencia. Además de Williams, Head y los mecánicos, estaban el periodista brasileño Reginaldo Leme y el fotógrafo inglés Keith Sutton. En una decena de vueltas, Senna había establecido un nuevo récord en Donington Park.

7.- Además del Williams, Senna probó en 1983 un McLaren y un Brabham. Cuentan que Nelson Piquet, al cabo campeón ese año con el equipo que regenteaba Bernie Ecclestone, trabó su llegada incluso apelando al patrocinador Parmalat. Un año antes, Senna ya había negociado con Ron Dennis por una oportunidad en McLaren. El directivo ofreció pagarle la temporada 83 de Fórmula 3 Británica a cambio de un contrato opcional con McLaren, ya que sabía que no tendría vacante disponible para hacerlo debutar. Senna lo rechazó: quería ser independiente.

8.- En mayo de 1984, apenas dos meses después de su debut en el Mundial, Senna fue invitado a una exhibición armada por Mercedes-Benz en el flamante circuito de Nürburgring. La casa alemana había organizado una carrera de 12 vueltas con 20 modelos 190E manejados por excampeones, leyendas y pilotos de F-1, entre los que se destacaban Jack Brabham, Phil Hill, John Surtees, Denny Hulme, Niki Lauda, Alain Prost, Alan Jones, Keke Rosberg, Stirling Moss y Carlos Reutemann. Como el francés Prost volaba desde Ginebra a Frankfurt en un vuelo comercial, un directivo de Mercedes le solicitó que llevara a Senna -arribaba casi al mismo horario- desde el aeropuerto al autódromo. Prost y el novato brasileño charlaron amablemente. Ya en el circuito, Prost quedó en pole position y Senna, segundo. Según cuenta el francés, ahí se terminó el diálogo. No bien comenzó la carrera, Alain tomó la punta y Senna lo sacó de pista en media vuelta. Y ganó. Lauda, aún vigente, fue segundo. El retirado Reutemann, tercero.

9.- El primer contrato de Senna con McLaren se definió con una moneda al aire. Aunque habían acordado la mayoría de los puntos, faltaba la remuneración. Las dos partes se mostraban inflexibles al punto que la negociación se estancó y corría peligro de deshacerse. Entonces Ron Dennis propuso que lanzaran una moneda. A Senna le gustó la idea y la siguiente discusión fue quién la tiraría al aire. Dennis ganó el lance y el acuerdo por tres temporadas quedó sellado por medio millón de dólares anuales. Al cabo, esa moneda tuvo un valor de un millón y medio de dólares.

Ayrton Senna
Getty ImagesEl piloto brasileño fue tricampeón de Fórmula Uno

10.- En la clasificación para el Gran Premio de Mónaco de 1988, Senna condujo una de sus vueltas más memorables. Fue 1s427 más veloz que su compañero de equipo Prost y obtuvo la pole position. El brasileño le explicó a Ron Dennis que había hecho esa vuelta de manera intuitiva, ajeno a todo, casi inconsciente. En ese momento, recordó el ahora CEO de McLaren, Prost empezó a decir que Senna conseguía esos logros tomando riesgos excesivos porque creía que Dios estaba protegiéndolo".

11.- Al día siguiente de aquella pole extraordinaria en Mónaco, Senna lideraba con comodidad y el equipo trataba de que moderara el ritmo. Eso le provocó una desconcentración y chocó en Portier. El piloto estaba tan enojado que no volvió a boxes: caminó directamente hacia su departamento en el Principado. Recién reapareció a la tardecita y aún seguía enojado consigo mismo por el triunfo desperdiciado.

12.- Senna y Prost estaban obsesionados por el motor Honda que les tocaba en cada carrera. Al francés lo perturbaba la cercanía que el brasileño tenía con la marca japonesa, en la que había influido para que lo acompañara de Lotus a McLaren. De los tres motores disponibles para correr, Honda recomendaba dos. El dilema se resolvía lanzando una moneda al aire. El acuerdo establecía que tenía que haber dos testigos. Esa fue la forma que encontró la escudería de dirimir la tensa disputa.

13.- El disgusto que le produjo a Senna la desclasificación en Japón 1989, lo que derivó en la automática consagración de Prost como campeón luego del entuerto con Jean-Marie Balestre, entonces presidente de la FIA, lo llevó a decidir el retiro. Hasta escribió una nota en la que anticipaba que al año siguiente no correría. Pasó varias semanas alejado de todo y llamó por teléfono a Ron Dennis para anunciarle que no volvería porque el automovilismo era "injusto, no equitativo e inmoral". Dennis trató de influirlo a través de Viviane, la hermana, y de su padre. Al final, le dijo: "Si te retirás, ganan ellos. Eso es exactamente lo que quieren. Si te vas, no estarás ganando; habrás perdido". Así lo convenció para que regresara en 1990.

14.- El primer triunfo de Senna en Brasil llegó recién en su octava participación en el Gran Premio de su país y en su 112ª carrera. Aquella fue la 28ª de las 41 victorias mundialistas. La caja de velocidad del McLaren MP4/6-Honda empezó a fallar y el piloto decidió dejar engarzada la sexta marcha en las últimas siete vueltas. Senna debía apretar el embrague en algunas curvas para que el motor no se detuviera, al tiempo que sostenía la palanca con la mano para que el cambio no se saliera. Su equipo contó que llevaba los cinturones tan apretados que le habían cortado la circulación en la parte superior del torso. Ayrton terminó exhausto: tuvo que ser ayudado a bajar del auto y apenas pudo levantar el trofeo en el podio.

15.- La llegada de Gerhard Berger le aportó humor a McLaren. El austríaco y Senna congeniaron bien. En ese tiempo, 1990, 91 y 92, abundaban las bromas pesadas entre los compañeros de equipo y el director Ron Dennis. Una de las chanzas habituales en los Grandes Premios, según rememoró Dennis, era desvalijarle la habitación de hotel mientras el otro cenaba. Así, a la vuelta de la comida, la víctima entraba en su cuarto y no encontraba ropa ni muebles. Nada.

16.- Juan Manuel Fangio y Senna mantuvieron una relación de respeto y admiración mutua. El brasileño visitó al quíntuple campeón durante una escala en Buenos Aires, luego de haber ganado su segundo título mundial. El balcarceño llegó a decir que le gustaría que Senna fuese el piloto que igualara o batiera su marca de cinco campeonatos. Fangio fue invitado al Gran Premio de Brasil de 1993, al cabo la segunda victoria de Senna en Interlagos, y encargado de entregar en el podio el trofeo al constructor ganador. Ron Dennis recibió esa copa. El Chueco, entonces de 81 años, estrechó las manos de Senna, Damon Hill y Michael Schumacher. Ayrton bajó del escalón superior, abrazó a Fangio y le dijo: "Ninguno de nosotros puede estar por encima de usted". Cuentan que el argentino le respondió: "Vos sos el número 1".

17.- Senna siempre quiso tener el mejor auto posible y eso, en buena parte, impulsó su cambio a Williams para 1994. Era, además, el equipo que le había dado la primera prueba sobre un Fórmula 1. Sin embargo, dudó hasta último momento. Ron Dennis se ofreció a solventar la rotura del contrato, pero Senna quiso honrar el compromiso con la escudería de Frank. Cuando McLaren se aseguró la provisión de motores Peugeot para 1994, lo cual terminó resultando una mala experiencia, el piloto llamó a Dennis y le dijo: "Si lo hubieras hecho dos meses antes, me hubiese quedado".

18.- Cuando Jean Todt se hizo cargo de la gestión deportiva de Ferrari, dispuesto a iniciar la reconstrucción de un equipo por entonces deficiente y desorganizado, que no ganaba un título de pilotos desde 1979, tentó a Senna para que se uniera a la Rossa. Hubo un encuentro durante el Gran Premio de Italia de 1993, en el que Todt le ofreció un lugar para 1995. El francés contó que Senna se mostró interesado. Luca Di Montezemolo, presidente de la Scuderìa, confesó hace poco que Senna visitó su casa en Bologna cinco días antes de la fatídica carrera en Imola, y que en el encuentro afirmó que le gustaría terminar su campaña manejando para el Cavallino Rampante.

19.- Poco antes de morir, Senna concibió la idea del Instituto Ayrton Senna, que se puso en marcha seis meses después de la tragedia en Imola y es dirigido por su hermana Viviane. El emprendimiento reúne fondos y lleva adelante proyectos sociales, educativos y de inclusión destinados a los niños. El piloto realizó numerosas donaciones anónimas, siempre a través de familiares o allegados, pidiendo incluso que la información no trascendiera a su apoderado Julian Jakobi ni a su círculo cercano.

20.- Alain Prost se sorprendió cuando Senna lo tomó del brazo y lo hizo subir al escalón más alto del podio en el Gran Premio de Australia de 1993, la última carrera del francés en Fórmula 1 y, al cabo, el último triunfo de Senna. El tetracampeón concluyó segundo ese día en Adelaida, detrás del brasileño. La relación entre ambos se había encaminado y en los siguientes meses se intensificó. Prost confesó que Senna lo llamaba por teléfono hasta dos veces por semana para charlar de Fórmula 1, Williams, la seguridad en los circuitos y hasta de asuntos personales. En la mañana del Gran Premio de San Marino, Prost y Senna volvieron a hablar a través de la televisión francesa. Entonces, el brasileño le confesó: "Te extraño".

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BUENOS AIRES -- Los cambios técnicos revelados para 2014, que los equipos develaron a comienzos de año y aún desvela a la mayoría, tienen su explicación en otros rincones. Aquí se desgranan curiosidades y datos que adornan el 65º Campeonato Mundial de Fórmula Uno mientras 22 autos pisan el asfalto australiano de Albert Park y sus pilotos esperan no quedarse en la calle:

-Como en 2013, habrá cinco campeones en pista. Sebastian Vettel, el único piloto de la historia que logró sus primeros cuatro títulos de manera consecutiva, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton y Jenson Button. Entre todos acumulan nueve títulos y 128 victorias de acuerdo con este desglose: Vettel, 39 triunfos; Alonso, 32; Hamilton, 22; Räikkönen, 20 y Button, 15.

-De los 22 corredores que afrontan el inicio en Melbourne, ocho (36,36%) ya han ganado en el Mundial: Vettel, Alonso, Hamilton, Räikkönen, Button, Felipe Massa, Nico Rosberg y Pastor Maldonado. El brasileño Massa es el piloto en actividad con más triunfos (11) sin haber ganado nunca un título. En la historia, ese rótulo es propiedad del inglés Stirling Moss, quien ganó 16 Grandes Premios y fue cuatro veces subcampeón.

-La última carrera con nombre inédito en la cima del podio fue el Gran Premio de España de 2012. El venezolano Pastor Maldonado obtuvo allí su primer -y hasta ahora único- triunfo en Fórmula Uno. Otro sudamericano, el brasileño Massa, es el piloto que más tiempo lleva sin victorias: cinco años, cuatro meses y 14 días -hasta la fecha del comienzo del campeonato en Australia- desde que venció en el Gran Premio de Brasil de 2008, el día en el que Hamilton resultó campeón.

-En la lista de corredores hay 13 países representados: Alemania aporta cuatro pilotos; Francia e Inglaterra, tres por lado; México y Finlandia cuentan con dos representantes cada uno, al tiempo que España, Brasil, Australia, Venezuela, Japón, Rusia, Suecia y Dinamarca tienen un piloto por país. Inglaterra es el único que cuenta con dos campeones (Hamilton y Button). A pesar de su trío, Francia (Romain Grosjean, Jean-Eric Vergne y Jules Bianchi) no tiene Gran Premio en el calendario (el último fue en 2008, en Magny-Cours).

-Italia, uno de los países fundadores del campeonato junto con Inglaterra debido a la cantidad de pilotos y marcas que aportó en los inicios, no cuenta con corredor en la grilla por tercer año consecutivo. El último triunfo de un italiano fue el obtenido por Giancarlo Fisichella en Malasia 2006. Sólo dos italianos fueron campeones: Giuseppe Farina (1950) y Alberto Ascari (1952 y 1953) obtuvieron tres títulos en los primeros cuatro años de la Fórmula Uno con formato de Mundial.

-Japón vuelve tener piloto con el retorno de Kamui Kobayashi (corrió hasta 2012). El país ha contado con 17 participantes en la historia de Fórmula Uno, de los cuales sólo siete anotaron puntos y apenas tres subieron al podio (Aguri Suzuki en Japón 1990, Takuma Sato en Estados Unidos 2004 y Kobayashi en Japón 2012). Rusia tiene en el debutante Daniil Kvyat al segundo piloto de su historia: el anterior fue Vitaly Petrov (57 carreras desde 2010 hasta 2012 y un podio). Suecia regresa gracias al novato Marcus Ericsson, el 10º representante de su país (el anterior fue Stefan Johansson, quien corrió por última vez en Canadá 1991). Dinamarca también está de vuelta con el debut de Kevin Magnussen, el cuarto danés. Nicolas Kiesa (cinco carreras con Minardi en 2003) fue el anterior. Su antecesor había sido Jan Magnussen, papá de Kevin.

-Sólo dos de los 11 equipos mantienen la misma formación de pilotos que en la temporada anterior: Mercedes y Marussia. Otros dos, Force India y Caterham cambiaron su alineación completa con respecto a la que inició 2013. El resto -Red Bull, Lotus, Ferrari, McLaren, Sauber, Toro Rosso y Williams- sustituyó a un integrante. Ferrari es el único que reúne a dos campeones mundiales (Alonso y Räikkönen). El único antecedente en la Rossa había sido en 1953, cuando tuvo a Giuseppe Farina (campeón en 1950 con Alfa Romeo) y Alberto Ascari (rey de 1952 con Ferrari).

-El tetracampeón Vettel es el piloto que más tiempo lleva en el mismo equipo. Encara su sexta temporada en Red Bull, el equipo que lo promovió en 2009 luego de haberlo cobijado en su filial Toro Rosso. Alonso, Button y Rosberg, por su parte, inician su quinto año en fila con Ferrari, McLaren y Mercedes respectivamente.

-El retiro de Mark Webber para enfocarse en los autos sport dejó a Räikkönen como el corredor más veterano del elenco actual y el único nacido en la década del 70. El finlandés cumplirá 35 años el próximo 17 de octubre. El ruso Daniil Kvyat, el más joven del plantel y uno de los tres novatos, hará su estreno en Australia con 19 años y 324 días. Será el quinto debutante más joven de la historia, detrás del español Jaime Alguersuari (19 años y 125 días en Hungría 2009), el neocelandés Mike Thackwell (19 años y 183 días en Canadá 1980), el mexicano Ricardo Rodríguez (19 años y 224 días en Italia 1961), el español Fernando Alonso (19 años y 219 días en Australia 2001) y el argentino Esteban Tuero (19 años y 322 días en Australia 1998).

-Aunque el calendario 2012 tuvo 20 carreras, la mayor cantidad de la historia, el programa 2014 tendrá 19, tal como el año pasado. Sin embargo, Corea del Sur e India, dos de las fechas más nuevas con cuatro y tres años de permanencia respectivamente, salieron del almanaque, lo que propició la vuelta de Austria y el estreno de Rusia. La última competencia en Austria fue en 2003, ya en el remozado A1 Ring -derivación del histórico y peligroso Österreichring- que luego fue vendido a Red Bull, que lo remodeló para este regreso. Rusia será el 31º país en albergar a la Fórmula Uno y lo hará en un callejero que usará parte del parque olímpico de los Juegos de Invierno en Sochi.

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Feos

FECHA
04/02
2014
por Martín Urruty

BUENOS AIRES -- Visto lo que se ha visto, los autos 2014 de Fórmula Uno, no se requiere de maestrías en arte ni de refinados gustos estéticos para concluir rápidamente y sin más protocolo que el Campeonato Mundial tendrá los vehículos más feos de la historia. Porque no se salva ni uno de los 11 modelos. En su momento, los primeros trazos aerodinámicos, la búsqueda de soluciones técnicas y ciertos afanes revolucionarios fueron engendrando vehículos extraños en 65 años de formato mundialista. Nunca como ahora hubo toda una grilla desprovista de belleza, algo que -acaso más grave- había sido anticipado por los que conocían los términos del reglamento técnico. El ejercicio propuesto es rebobinar la memoria para recordar otros autos feos en la historia de la Fórmula Uno.

Vanwall VW 5
A mediados de la década del 50, la marca creada por Tony Vandervell comenzó a competir en el Mundial con autos propios. El VW 5 de 1957 no era precisamente bonito: muy alto en la parte trasera pese a que los coches aún tenían motor delantero, aquel año fue manejado por Stirling Moss, Tony Brooks y Stuart Lewis-Evans. Mal no le fue: resultó el primer auto británico en ganar en Fórmula Uno -con Moss, en Aintree 1957- y en 1958 se transformó en el primer campeón de Constructores.

Cooper T51
Fue el primer coche con motor trasero, lo que al principio conspiró contra la hermosura debido al espacio que ocupaba el impulsor encargado a Climax. Sin embargo, abrió un camino que luego seguiría el resto de las marcas. El chasis era una evolución de modelos como el T45 pero cobró notoriedad en manos de Jack Brabham. El australiano lo llevó al campeonato en 1959.

Tyrrell 003
Derivado del 001, la versión 003 pensada por Derek Gardner fue más efectiva que bonita. Su aerodinámica le daba cierto aire vanguardista. El escocés Jackie Stewart logró con él su segundo título, en 1971. Su compañero de equipo, Francois Cevert, usaba otro chasis, el 002. Aquel coche del leñador Ken Tyrrell portaba un Cosworth V8.

March 711
Getty ImagesTres fueron los diseñadores del March 711

March 711
Si las trompas actuales resultan raras, cómo calificar la del March 711. Parecía una bandeja. El vehículo de 1971 fue diseñado por Robin Herd, Geoff Ferris y Frank Costin. La marca tuvo entre sus fundadores a Max Mosley, controvertido expresidente de la FIA. Aunque no ganó, los cuatro segundos puestos logrados ese año por el sueco Ronnie Peterson le dieron el subcampeonato detrás de Jackie Stewart.

Hesketh 308
La película Rush, estrenada en 2013, repasó la historia de James Hunt y su rivalidad con Lauda en la temporada de 1976. En la cinta aparecía también el primer modelo de Lord Alexander Hesketh en el Mundial. El inglés Hunt condujo aquella fealdad -reformada y con una toma de aire más baja- a la victoria en Holanda 1975. Aquel día, el 308 motorizado por Cosworth (impulsor de la mayoría de los modelos de la época) fue escoltado por las Ferrari de Lauda y Clay Regazzoni. Hunt terminó cuarto en ese Mundial, su mejor actuación fuera del título logrado con McLaren en 1976.

Ferrari 312T
Diseñada por Mauro Forghieri, sobresalió por su altísima toma de aire sobre la cabeza del piloto. Era la única parte pintada de blanco, con las líneas roja y verde de la bandera italiana. Usada a partir de 1975, fue la máquina con la cual el austríaco Niki Lauda logró su primer título. Las evoluciones, con líneas más armónicas, mejoraron la estética.

Hesketh 308
Getty ImagesEl Hesketh aparece en la película 'Rush'

Ligier JS5
Fue el primer Fórmula Uno de la marca, diseñado por Gérard Ducarouge. Cuando apareció, llamó la atención en una temporada en la que incluso irrumpió el Tyrrell de seis ruedas. La prominente entrada de aire del JS5 fue el motivo por el cual el modelo cosechó el apodo de Tetera. Si bien colectó tres podios en 1976, llegaron cuando corrió con una entrada de aire más convencional.

Tyrrel P34
Aunque sea uno de los autos más recordados de la historia, tampoco resultó una beldad. Aquel modelo aparecido en 1976 fue conocido como el "Tyrrell de 6 ruedas". El sudafricano Jody Scheckter lo guió al triunfo en el Gran Premio de Suecia, pero a fin de año dejó el equipo y aseguró que el P34 era un trasto. La revolucionaria máquina empezó a languidecer cuando GoodYear paró el desarrollo de los neumáticos delanteros especialmente construidos para el coche. A fines de 1977, aquel Tyrrell dejó de competir. Williams, March y Ferrari probaron sus propios modelos de seis ruedas pero no llegaron a las carreras.

Ensign N179
La característica singular no fue su rendimiento sino la posición de los radiadores de agua y aceite, ubicados ¡en la trompa! Así apareció en el Gran Premio de Sudáfrica de 1979. Sin embargo, el auto sufrió de excesivo calentamiento y Derek Daly no pudo clasificarse para largar. El N179 fue modificado y los radiadores, colocados en una posición más tradicional en los pontones. Esto no alcanzó para que mejorara su prestación.

Ferrari 312 T de Niki Lauda
Getty ImagesLa Ferrari 312 T se utilizó a partir de 1975

McLaren MP4/10
Se trató del primero con motor Mercedes. Si la trompa del coche 1995 era parte del distintivo, cualquier atractivo se desvanecía con aquel alerón montado sobre el cubremotor. El equipo tentó a Nigel Mansell para que regresara al Mundial pero el campeón de 1992 no entraba en el ajustado habitáculo, por lo que debió esperar a que le construyeran un coche más grande. Cuando al fin corrió, duró poco. Disconforme con la prestación del auto, fue reemplazado por Mark Blundell. Mika Häkkinen hilvanó los mejores resultados: dos segundos puestos, en Italia y Japón, ya con la versión MP4/10B.

Tyrrell 025
En el generoso e involuntario aporte que la marca inglesa hizo a este compilado es preciso agregar el auto de 1997, el penúltimo de los 29 Tyrrell de la historia. En el afán de buscar mayor sustento aerodinámico en la parte media, los ingenieros colocaron alerones sobre los pontones que velozmente fueron apodados ceniceros. No resultaron de gran ayuda para que Jos Verstappen y Mika Salo anotaran puntos. La escudería sólo cosechó dos unidades en el año y concluyó penúltima.

Williams FW26
El equipo de ingenieros de aerodinámica comandados por la italiana Antonia Terzi dotó al vehículo de una nariz tan única como fea. La falta de rendimiento obligó a varios desarrollos y cambios, incluida la colocación de una trompa más convencional. Una pole position en Canadá y la victoria del colombiano Juan Pablo Montoya en Brasil, última fecha de 2004, no fueron saldo suficiente esa temporada para la sociedad entre Williams y BMW.

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VettelGetty ImagesVettel fue el piloto más joven en marcar una pole position, subir al podio y vencer en un Gran Premio

BUENOS AIRES -- Hizo casi todo antes que todos. La única excepción fue el debut. Sebastian Vettel sólo tenía 19 años y 53 días cuando manejó por vez primera un Fórmula Uno durante la práctica oficial de un Gran Premio. El alemán irrumpió con BMW en los ensayos para Turquía 2006. Sin embargo, corrió por primera vez recién al año siguiente, y al borde de cumplir 20, en el Gran Premio de Estados Unidos 2007, en Indianápolis. Tenía 19 años y 350 días. El español Jaime Alguersuari, el neocelandés Mike Thackwell, el mexicano Ricardo Rodríguez, el español Fernando Alonso, el argentino Esteban Tuero y otro neocelandés, Chris Amon, hicieron su estreno con menos edad que el alemán. Salvo Alonso, ninguno ganó jamás una carrera.

El piloto más joven en marcar una pole position, subir al podio y vencer en un Gran Premio -todo logrado en dos días, en septiembre de 2008 y con Toro Rosso- es además el campeón más joven de todos los tiempos (etiqueta obtenida con 23 años y 134 días), el bicampeón, el tricampeón y el cuádruple campeón más precoz del sexagenario Mundial. A su edad, Michael Schumacher aún no se había asegurado su segundo título, Juan Manuel Fangio apenas había debutado como piloto, Alain Prost buscaba su primer triunfo y Ayrton Senna había ganado cuatro carreras.

Michael Schumacher, el ídolo de Vettel cuando era niño, aquel al que fue a ver de la mano de su padre al Gran Premio de Alemania de 1994, llegó a su cuarto título recién a los 32 años, en su décima temporada mundialista y sexta con Ferrari. A los 26, con un título y una docena de triunfos, marchaba hacia su segunda corona en fila, en 1995 y con Benetton. Schumi y Seb compartieron pista cuando el heptacampeón regresó a Fórmula Uno con Mercedes para sus olvidables últimas tres temporadas, de 2010 a 2012. Schumacher vio en vivo cómo su compatriota alcanzaba el cénit.

Fangio corrió por primera vez en autos en octubre de 1936, con 25 años y cuatro meses. Cuando llegó a Europa tenía 37 años. Al tiempo que la Fórmula Uno instauró su Campeonato Mundial, en 1950, el balcarceño estaba a punto de cumplir 39. Eso no impidió que el argentino ganara 24 carreras en 51 presentaciones y cinco títulos, el último a los 46 años. Fangio, el corredor con el más alto índice de efectividad en la historia, es uno de los tres pilotos más veteranos que ganó un Gran Premio y el más viejo en obtener un título.

El estreno mundialista de Alain Prost fue pocas semanas antes de que cumpliera 25 años. El francés ya tenía 26 cuando venció por primera vez, en el Gran Premio de su país en Dijon Prenois, en julio de 1981 y con el Renault Turbo. Luego añadió otras 50 victorias y conquistó cuatro títulos, la misma cantidad que ostenta Vettel (jalonados con 35 triunfos). Cuando el Profesor obtuvo el primero, en 1985 y con McLaren, tenía 30 años. Consiguió el último, con el Williams-Renault de suspensiones activas, a los 38.

Senna debutó en el Campeonato Mundial cuatro días después de haber cumplido 24 años. A la edad que hoy tiene Vettel, el brasileño había logrado cuatro victorias con Lotus. El primero de sus tres títulos llegó cuando ya tenía 28 años, en su primera temporada con McLaren. En diez años de campaña obtuvo 41 victorias y largó 65 veces desde la pole position, un record que tardó 12 años en ser mejorado. Otro tricampeón, Niki Lauda, había conseguido cinco victorias con Ferrari a la edad en la que Vettel ya hilvanó cuatro coronas. El austríaco marchaba en 1975 camino a su primera consagración. En cambio, el escocés Jackie Stewart obtuvo poco después de haber cumplido 26 su primera victoria en su temporada iniciática en el Mundial. A esa edad, el brasileño Nelson Piquet había corrido un puñado de carreras y el australiano Jack Brabham ni siguiera había debutado en Fórmula Uno.

En la perspectiva histórica, Vettel, flamante tetracampeón, parece tan chico aunque ya sea grande.

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