ESPN Deportes Blogs

1) Valentino Rossi nació el 16 de febrero de 1979 en Urbino, Pesaro, pero creció en Tavullia, también en la región de Marche. Se crió en el límite con Emilia Romagna, centro del deporte motor italiano.

2) Es el único hijo de Graziano Rossi y Stefania Palma, quienes se divorciaron. Su padre tuvo luego otra hija, Chiara. Su madre le dio un medio hermano, Luca Marini, quien ya corre en motos.

3) Rossi se refiere a sus padres como Graziano y Stefania o hasta los nombra El Grazia y Stefy... No los llama mamá o papá.

Una fiesta: Valentino y otro título (EFE)

4) Graziano fue piloto a fines de los 70, corrió en el Mundial y ganó tres carreras en 250 cc. Sufrió varias caídas y lesiones. Se lo recuerda como un intrépido pelilargo. Supo usar el número 46.

5) Valentino comenzó a competir en karting porque su madre creía que las motos eran demasiado peligrosas. Aunque se destacó, cuando quiso dar el salto al campeonato italiano de 100 cc su familia no pudo afrontar los gastos. Una temporada costaba alrededor de 50.000 euros actuales.

6) Después de meses de insistencia, logró que su padre le regalara una minimoto en la Navidad de 1989. Cuando dejó el karting se volcó a esa categoría iniciática en las dos ruedas. Tenía 12 años.

7) En el primer equipo de minimotos, con los hermanos Marco y Maurizio Pagano, los tres corrían en distintas categorías pero todos usaban el 46. Ahí, cuenta Rossi, comenzó a identificarse con el número.

8) Zurdo, Rossi es un confeso hincha de Inter y buen amigo del defensor Marco Materazzi, aquel que recibió el cabezazo de Zinedine Zidane en la final de Alemania 2006 que consagró a Italia.

9) En su primera carrera, con una Cagiva 125 cc, en 1993, salió a la pista de Magione y se cayó. Le repararon la moto, dio tres vueltas y volvió a caerse. De regreso en boxes, se miró con su padre y se preguntaron: "¿Estamos seguros? ¿Qué hacemos? ¿Nos volvemos a casa?". Vale decidió seguir, le tomó la mano y terminó noveno.

10) El primer triunfo de su campaña mundialista fue en el Gran Premio de República Checa de 1996, el 18 de agosto, con Aprilia. El veterano español Jorge Martínez, Aspar, y el japonés Tomomi Manako lo escoltaron. Un año después fue campeón.

11) El 24 de octubre de 1999, con su novena victoria de la temporada, en Río de Janeiro, se convirtió en el piloto más joven hasta ese momento en lograr el título de 250 cc.

12) Uno de sus primeros mentores en el Mundial fue su compatriota Rossano Brazzi, encargado del equipo oficial de Aprilia en el cuarto litro. Quedó sorprendido por la voluntad inquebrantable del piloto para aprender y mejorar.

13) Cuando saltó a la división principal, en aquel tiempo 500 cc, Rossi heredó en Honda el equipo que había asistido al australiano Michael Doohan, quíntuple campeón desde 1994 hasta 1998. Al frente estaba el australiano Jeremy Burgess.

14) Valentino supo usar varios alias: Rossifumi fue una especie de homenaje al japonés Norifumi Abe, quien lo había deslumbrado con su arrojo; Valentinik, una referencia al Pato Donald italiano. Más tarde impuso The Doctor, Il Dottore... Deslizó que con tantos Rossi en Italia, el título le servía para destacarse y ganarse respeto con un apellido común.

15) Cierta manía por el orden, lo lleva a desplegar un ritual para vestirse antes de correr. Todo debe estar en su lugar (casco, guantes, traje, botas y accesorios). También sigue un orden para colocarse cada prenda. 16) Reconoce como su gran defecto la impuntualidad. Es casi imposible que llegue a tiempo a la mayoría de sus compromisos.

17) Antes de subirse a la moto, se agacha en el costado derecho, toma el pedalín con sus manos, hunde la cabeza y -según dice- le habla a la máquina y se concentra en el siguiente paso. No es su único rito: se acomoda el traje en la entrepierna mientras maneja camino a la grilla y siempre se baja de la misma forma, hacia la izquierda, cruzando la pierna derecha por encima del tanque.

18) Alessio Salucci, Uccio, es uno de sus mejores amigos y también su empleado. Se conocen desde que tenían cuatro años. Están siempre juntos. Uccio se ocupa de que todo esté como le gusta al campeón.

19) En el Gran Premio de Japón 2001, en Suzuka, Rossi superó a Max Biaggi por afuera en la entrada a la recta pero el romano lo desplazó con el codo. Cuando más tarde Valentino recuperó la posición, al final de la recta, volcó la Honda adelante y le mostró a su compatriota el dedo mayor de la mano izquierda.

20) Su relación con Biaggi, que saltó a 500 cc como cuádruple campeón de 250, nunca fue buena. Vale, recién llegado, afirmó que el romano le parecía antipático. Estuvieron diez años sin siquiera saludarse.

21) El conflicto estalló en el podio de Barcelona, en 2001, donde ganó Rossi y Biaggi llegó segundo. Luego de una discusión, los italianos se tomaron a golpes de puño. No hubo sanciones.

22) Consultado sobre lo más peligroso que hizo en su vida, Valentino respondió que fue haberse arrojado en paracaídas, en Barcelona, junto con un grupo de amigos.

23) En el Gran Premio de Australia de 2001, en Phillip Island, Rossi le ganó a Biaggi por sólo 13 milésimas. Fue su triunfo más apretado y, también, el que le aseguró el primer título en 500 cc.

24) Dos años después, también en Phillip Island y mientras iba en punta, recibió diez segundos de penalización por un sobrepaso con banderas amarillas. Rossi apuró el ritmo para neutralizar el castigo: sacó 15 de ventaja y le ganó a Loris Capirossi por 5s212.

25) Después de cuatro temporadas, tres títulos consecutivos y varios cortocircuitos, dejó Honda al final de 2003 y pasó a Yamaha. Se llevó a Burgess y buena parte del plantel técnico.

26) A comienzos de 2000, Rossi fijó residencia en Londres. Se esgrimieron varios motivos: para escapar del asedio en Italia, a pedido del promotor del Mundial (Dorna) que pretendía mayor difusión en Gran Bretaña, y por cuestiones fiscales.

27) En Sudáfrica 2004, su primera carrera con Yamaha, el italiano descolló. Con una máquina en pleno desarrollo, casi el descarte que habían dejado otros pilotos, Vale derrotó a Biaggi.

28) En la última curva de la vuelta final en el Gran Premio de España de 2005, apertura de la temporada, pasó a Sete Gibernau (Honda) apoyando la pierna izquierda en el piso, con toque incluido, tirándolo a un costado. Y ganó con la Yamaha.

29) En las motos se puede triunfar sin partir desde adelante. Al menos, Rossi puede. Venció en el GP de Holanda 2007, en la Catedral de Assen, luego de haber salido desde el 11º cajón.

30) En 2007, el fisco italiano lo investigó por evasión impositiva por 112 millones de euros. Llegó a un acuerdo y pagó una multa de 35 millones. Entonces despidió a quienes manejaban su carrera, que ahora está a cargo de VR46, una empresa que dirige su padre.

31) Aunque siempre ha mantenido reserva sobre su vida privada, principalmente sus relaciones, se lo ha vinculado con Martina Stella, Maddalena Corvaglia, Arianna Matteuzzi y Elisabetta Canalis. Hace poco confesó que haría cualquier cosa por conocer a la actriz Megan Fox.

32) Guido fue su mascota durante muchos años. La caricatura del perro incluso decoraba su Yamaha. Cuando murió, en 2008, lo pintó con angelicales alas. Ahora tiene dos nuevos perros: Cesare y Cecilia.

33) Pasó dos temporadas sin salir campeón, en 2006 y 2007. Eso jamás le había ocurrido en su campaña.

34) En el Gran Premio de Francia 2008, en Le Mans, alcanzó 90 victorias, la misma cantidad que había logrado Angel Nieto. Entonces, le prestó su Yamaha al español en la vuelta de honor.

35) La carrera que torció el rumbo de la temporada 2008 fue en Laguna Seca. Rossi luchó con Casey Stoner, a quien superó pisando la tierra en la legendaria curva del Sacacorchos.

36) Probó varias veces las Ferrari de Fórmula 1, en Fiorano, Mugello y Valencia. A comienzos de 2006 realizó tres jornadas de tests en España y hasta existió la posibilidad de que pasara al Mundial para 2007. Ahora, como festejo de su nueva corona, quiere volver a ensayar.

37) Quizá cuando deje las motos corra en autos... pero de Rally Mundial. Vale ya participó de fechas mundialistas con Peugeot, Subaru y Ford. Tiene previsto correr en marzo de 2010, en México.

38) Calificado como uno de los mejores sobrepasos de la historia, la maniobra con la que dejó atrás a su compañero Jorge Lorenzo en la última curva de la vuelta final, este año en Cataluña, le dio su 99º triunfo.

39) En Assen, el circuito más emblemático, logró esta temporada su 100ª victoria. La festejó desplegando una pancarta con fotos de sus anteriores 99 triunfos.

40) Celebrar victorias y títulos con hinchas disfrazados, simulando ser un presidiario, con dos orejas de peluche... Siempre aparece un festejo original, que suele idear con su club de fanáticos y con Aldo Drudi, quien diseña y pinta sus cascos.

41) Recién este año lanzó su propio sitio oficial de internet, www.valentinorossi.com. En la invitación a la presentación hizo referencia a su conocida impuntualidad para disculparse por haber tardado tanto en tener su página.

42) Poco antes del GP de Australia de este año, Mauro Tecchi, un ingeniero italiano que era pareja de Stefania desde hacía tres años, se suicidó. Ocurrió después de una discusión con la madre de Valentino.

43) Con 44 triunfos en 102 participaciones, Rossi es el piloto más ganador con Yamaha en la historia. Lo sigue Kenny Roberts, quien venció 23 veces con la marca.

44) Las nueve conquistas de Rossi fueron logradas en tres categorías pero con cinco cilindradas distintas: 125 cc, 250 cc, 500 cc, 990 cc y 800 cc.

45) El Doctor es el único corredor de la historia que ha sido capaz de ganar al menos una carrera durante sus 14 temporadas consecutivas de participación.

46) La remera con la que celebró su novena corona llevaba la caricatura de una gallina con la leyenda "Gallina vecchia fa buon brodo". Un dicho italiano asegura que las gallinas viejas sirven para el caldo pero no ponen huevos. Vale mostraba el último que puso, el noveno...

BUENOS AIRES -- 1) Jenson Alexander Lyons Button nació el 19 de enero de 1980 en Frome, Somerset, Inglaterra. Su padre, John, un piloto de rallycross, tomó el nombre de un antiguo rival danés de notable bravura: Erling Jensen. Sólo le cambió una letra. John y su esposa Simone se divorciaron cuando Jenson tenía siete años. El niño se fue a vivir con su padre, que le compró un karting poco antes de que cumpliera ocho. Jenson tiene tres hermanas mayores: Tania Katrina (42 años), Samantha Chantal (39) y Natasha Michelle (36).

2) Los modos suaves y gentiles de Jenson fueron objeto de burlas cuando iba a la escuela. Sus compañeros de clase solían llamarlo despectivamente Jennifer o Genitals. Cuando ya se había establecido en Fórmula 1, algunos colegas y jefes de equipo deslizaron que era demasiado amable y educado como para llegar a ser campeón mundial.

3) Por primera vez en la historia, un inglés sucedió a otro en el trono de la Fórmula Uno. Button y Hamilton son viejos conocidos. Incluso sus padres, John y Anthony, tienen una antigua relación. Cuando Lewis comenzaba a correr, John fue uno de los que aportó elementos para que Hamilton se iniciara en karting. Button sabía lo que eran las estrecheces económicas: llegó a pedir combustible prestado para volver a casa luego de haber llevado a Jenson a una carrera de karting.

4) A los 11 años ganó las 34 competencias del campeonato británico Cadet, y el título. En 1997 se convirtió en el campeón más joven del Europeo de Super A, lo que derivó en su salto a los autos. Fue campeón de Fórmula Ford Británica en 1998 y ganó el Festival de Fórmula Ford en Brands Hatch: relegó a Dan Wheldon, futuro vencedor en las 500 Millas de Indianápolis. Ese año recibió el premio al mejor piloto joven que entregan la revista Autosport, McLaren y el Club Británico de Pilotos, y que consiste en una prueba con el McLaren de Fórmula 1.

5) Después de haber sido tercero en la temporada 1999 de Fórmula 3 Británica, Williams organizó una prueba para elegir al compañero de Ralf Schumacher para la temporada 2000. Los participantes fueron Button y el brasileño Bruno Junqueira, acostumbrado a la mayor potencia de la Fórmula 3000. Jenson impresionó al equipo y resultó elegido. Cuando recibió la confirmación de Williams, llamó a su padre: "Papá, soy piloto de Fórmula 1".

6) Durante su campaña estuvo involucrado en disputas contractuales. Aunque aún tenía convenio con Williams, en 2001 se fue a Benetton. Cuando Flavio Briatore tomó las riendas de Renault, que había comprado Benetton, reemplazó a Button al final de 2003: en su lugar puso al probador Fernando Alonso. Durante su segundo año en BAR, en agosto de 2004, anunció que había firmado con Williams para las siguientes dos temporadas. Sin embargo, la Mesa de Reconocimiento de Contratos ratificó que existía un convenio válido con BAR para 2005 y tuvo que quedarse. En septiembre de 2005 extendió el convenio con BAR: se cuenta que le pagaron 30 millones de dólares a Williams como compensación.

7) El nuevo número 1 tuvo que esperar 113 carreras para lograr su primera victoria en Fórmula Uno, en Hungría 2006. Aún más debió aguardar para ser campeón: lo consiguió en su décima temporada mundialista. Sólo Nigel Mansell, un compatriota, tardó más en lograr su primer título entre los 31 campeones de la historia. El León debutó en 1980, corrió con continuidad desde 1981 y recién se coronó en 1992.

8) Aunque durante mucho tiempo ni siquiera figuró entre los ganadores de carreras, JB siempre fue uno de los pilotos que más cobró en el Mundial. Eso le permitió cambiar su residencia a Mónaco, comprar un lujoso yate, invertir en Gran Bretaña y Bahrein, y coleccionar autos antiguos. Hasta este año, en el que tuvo que reducir su sueldo a un tercio para permanecer en el equipo Brawn GP luego de la salida de Honda. Ahora renegocia su contrato con Ross Brawn para 2010.

9) Conquistador histórico del paddock, casi al nivel de su amigo escocés -ahora retirado- David Coulthard, el flamante campeón está de novio con Jessica Celeste González Almada. La joven modelo japonesa -está a punto de cumplir 25 años- tiene padre argentino con raíces españolas e italianas y madre japonesa. Es conocida como Jessica Michibata. Y también por sus largas piernas y sus publicidades para la marca de lencería Peach John. Button tiene dos cuñadas, también dedicadas a la moda: las hermanas de Jessica se llaman Karen, de 30 años, y Angélica, de 23.

10) Después de ver cómo su compañero de equipo, Rubens Barrichello, conquistaba la pole en Brasil mientras él yacía 14º luego de una mala clasificación bajo la lluvia, JB se deprimió. Se fue de Interlagos devastado. Contó que le costó dormirse el sábado por la noche. Sin embargo, recuperó fuerzas para el domingo. Cuando llegó al circuito, puso una grabación de la carrera de 2006, en la que había superado a Kimi Räikkönen en la primera curva. La rebobinó y volvió a verla, como para memorizar que se podía. Ya en carrera, aprovechó las escaramuzas del inicio, se abrió paso y finalmente llegó quinto, suficiente para coronarse anticipadamente como campeón mundial.

BUENOS AIRES -- Nadie puede haberse sorprendido con la confirmación de Ferrari, la contratación de Fernando Alonso a partir de la temporada 2010. La llegada del español a la Scuderia había formado parte de todas las especulaciones sobre movimientos de pilotos para la próxima temporada. La declaración del asturiano sobre un arreglo para 2011 que terminó adelantándose en los últimos días encaja con el cuidado de las formas: Kimi Räikkönen, el piloto al que reemplazará, tenía contrato también para la temporada que viene, pero negoció una salida anticipada.

Los ribetes más curiosos del pase del año aparecen entrelíneas en los comunicados de prensa, escuetas declaraciones o en los escasos reportajes concedidos por los protagonistas. Räikkönen, el mismo que había llegado a Ferrari para terminar allí su carrera, el primer campeón ferrarista después de Schumacher, acordó terminar su vínculo un año antes de lo previsto.

Como se preveía, correrá en Ferrari (Getty)

Después de haber ganado el título en su primera temporada con la Rossa, en aquella dramática definición contra los McLaren de Lewis Hamilton y Alonso en Brasil 2007, el finlandés pareció haber perdido incentivos. Ferrari no se desilusionó de Räikkönen este año, en el que le tocó lidiar con un mal coche: se sintió defraudada en 2008, cuando en oportunidad de revalidar credenciales el finlandés fue superado por su compañero Felipe Massa.

Räikkönen, se cree, podría volver a McLaren para formar -interesante- dupla con Hamilton. Total, Ron Dennis, cuya relación con Kimi se había enfriado en 2006, la última temporada juntos, ya no manda en el equipo de Fórmula Uno.

En su reparto de agradecimientos (al equipo que deja, al que lo contrató y a todos los que de una u otra manera&), Alonso enfatizó la voluntad de Luca di Montezemolo para firmar un acuerdo por tres temporadas. El presidente de Ferrari, según escribió hace tres años el periodista inglés Tom Rubython, operó con sagacidad en su momento para contratar a Räikkönen en el afán por recortar el creciente poder que la sociedad Jean Todt-Michael Schumacher ejercía dentro de la casa de Maranello. Eso, aseguró Rubython en su artículo "Michael Schumacher: La extraña historia de su retiro", decidió la salida en 2006 del heptacampeón, quien no estaba dispuesto a compartir equipo con el finlandés.

Todt espera convertirse este mes en el próximo presidente de la Federación Internacional del Automóvil, Ross Brawn (también integrante de aquella cofradía) cuenta las horas para que su Brawn GP sea campeón de pilotos y de constructores, y Schumi extendió sus lazos con Ferrari como consejero.

Alonso, se dijo hace unos años, fue un viejo sueño de Ferrari, que lo tentó con un contrato a largo plazo cuando el ovetense despuntaba en Minardi, en 2001. Se cree que hasta existió un acuerdo de palabra entre el corredor y Todt para unirse a la Scuderia.

Sin embargo, Flavio Briatore lo reclutó en Renault como probador con promesa de titularidad para 2003, y el francés Todt se sintió desairado. Enfurecido, el jefe en aquellos años habría jurado que mientras tuviera poder en la Rossa no habría lugar para Alonso.

Stefano Domenicali, el hombre elegido por el presidente de Ferrari para suceder a Todt al frente de Gestione Sportiva, auguró una mejor adaptación de Alonso al estilo del Cavallino Rampante. Si bien comparte algunos gustos y mesas de poker con Räikkönen y el polaco Robert Kubica, su probable sucesor en Renault, el bicampeón 2005/2006 es más abierto para expresar emociones y con los ingenieros en el intercambio de información.

"Es latino", resumió Domenicali.

El segundo español que correrá con Ferrari en Fórmula Uno es, también, un ganador insaciable. Jamás se rinde y empuja siempre los límites en el desarrollo técnico, la exigencia y el rendimiento.

Ante la llegada de Alonso, Ferrari repitió lo que dijo cuando arribó Räikkönen: no habrá prioridades en su pareja de pilotos. Felipe Massa, quien se recupera de las heridas sufridas en julio durante la clasificación para el Gran Premio de Hungría, supo lidiar con Schumacher y Räikkönen y salió airoso.

Alonso, la nueva joya, es el mismo que dos años atrás, durante su traumática estadía en McLaren, disconforme con el trato recibido y la relevancia otorgada al novato Hamilton, no dudó en extorsionar a la cúpula del equipo con los datos que tenía sobre el espionaje a Ferrari.

Un año atrás, acató sin chistar la extraña estrategia urdida por Renault en Singapur para rematar con su triunfo uno de los mayores fraudes de la historia del Campeonato Mundial. El último domingo, tres días antes de que su pase fuera anunciado, le dedicó el podio en Singapur 2009 a su ex jefe Flavio Briatore, caído en desgracia por el fallo de la FIA, que estaba al tanto de toda la operación.

Ferrari tiene motivos para celebrar este vínculo: ha contratado un piloto a su medida.

BUENOS AIRES -- Las probabilidades de que Luca Badoer termine para siempre su campaña en Fórmula Uno sólo engrosando su triste record de ser el piloto que más carreras corrió sin haber sumado nunca un punto son altas. Crecieron después de su regreso en Valencia, como reemplazante de Felipe Massa. Quizá esa apuesta ya figure en las casas europeas de juego en línea. Y pague dos pesos. Algún lector con lúdico interés lo corroborará.

El pobre Luca corrió 50 carreras y nunca ganó un punto (Getty)

Los resultados de Badoer, contrapuestos con los de Kimi Räikkönen, el piloto mejor pago del Campeonato Mundial y al mando de la otra Ferrari, dejan en ridículo al italiano. Casi siempre estuvo último: en el primer entrenamiento, en el tercero, en clasificación y en carrera. En la segunda práctica del viernes fue 18º entre 20: le ganó al español Jaime Alguersuari, que debutó en la fecha anterior; Lewis Hamilton casi ni giró luego de un trompo. En los ensayos, Luca violó tres veces el límite de velocidad en la calle de boxes, lo que disparó un comentario lacerante pero clásico en las carreras: "Anda más rápido en boxes que en pista", se dijo en el paddock del puerto valenciano. Las multas por esa ofensa treparon a 5.400 euros. En su descargo, se recuerda que durante las pruebas libres, en las que Badoer recorrió unos 150.000 kilómetros en casi 12 años (el equivalente a 491 carreras), el tope de circulación es de 100 km/h. En competencia baja a 80 km/h. Le llevó tiempo encontrar el punto exacto de frenado antes de pulsar el botón del limitador.

El probador cumple un sueño con diez años de retraso. Como italiano, su anhelo de infancia era correr en el Mundial con la Rossa. Su debut, en 1993 y luego de haber sido campeón de Fórmula 3000, fue con Scuderia Italia, un equipo débil que compartió con su compatriota Michele Alboreto. Vaya curiosidad: Alboreto fue el último italiano que ganó con Ferrari, hace 24 años. Hasta sentarse en la F60, Badoer corrió siempre con autos malos. Estuvo en Minardi, pasó por Forti y en 1999, luego del súbito retiro del argentino Esteban Tuero y cuando ya era piloto ferrarista en ensayos, regresó a la escudería de Gian Carlo Minardi.

Aquella temporada, la de 1999, fue de decepciones. Cuando Michael Schumacher se fracturó tibia y peroné derechos en Silverstone, Badoer creyó que sería requerido por Ferrari para sustituirlo. Pero el francés Jean Todt, que manejaba Gestione Sportiva, convocó a un corredor de afuera, el finlandés Mika Salo. Más adelante, en el caótico Gran Premio de Europa corrido en Nürburgring, Badoer marchaba cuarto y a punto de empardar la mejor llegada de Minardi en la historia, cuando la caja de velocidad del M01-Ford lo dejó a pie. El piloto terminó desconsolado, llorando a un costado. La fecha que cerró ese año, en Japón, había sido la última carrera de Badoer hasta el Gran Premio en Valencia.

En su debut con la Scuderia, Luca largó bien: ¡estaba 14º al cabo de tres curvas! Pero recibió el toque de un novato: el suizo-francés Romain Grosjean. Quedó último. En el recuento final se le anotan dos trompos. Además, el desaguisado en boxes, otra vez con el debutante de Renault. Luego de una detención, Badoer partió adelante de Grosjean, pero insólitamente se abrió y lo dejó pasar. Como para completarla, al salir, distraído, se corrió y pisó la línea blanca que marca el límite entre la calle y la pista. Pagó esa infracción con una pasada obligatoria por boxes.

Una muestra de cuánto necesitaba dar vueltas con la F60 aparece en sus tiempos de giro. Fueron mejores según avanzaba el Gran Premio. Dio su vuelta más veloz del fin de semana en carrera. Sí, corriendo anduvo más rápido que en ensayos y clasificación. Cerró su mejor ronda -1s907 más lenta que el record conseguido por el alemán Timo Glock y 1s383 peor que el tiempo de Räikkönen- en la 52ª de las 56 que dio (terminó a un giro del ganador, Rubens Barrichello), muestra de su buen estado físico. Por eso, Luca promete que mejorará en Spa-Francorchamps, una pista en la que ya compitió y sobre un auto que empezó a conocer.

Con Ferrari sumido en el afán por retener el tercer puesto entre los constructores que ahora pretende McLaren, Badoer siente urgencias que hasta hace poco ni lo rozaban. En este tiempo, la Fórmula Uno, siempre tan dispuesta a acorralar el azar, improvisa subiendo a jóvenes inexpertos o a pilotos retirados. Como los equipos acordaron no probar durante la temporada para bajar los costos, los millones gastados en investigación, construcción y desarrollo a menudo quedan en manos de choferes sin la mínima preparación. Parece un juego, pero es en serio. Los que quieran jugar, pueden apostarle al record del pobre Luca. Ya lleva 50...

BUENOS AIRES -- Ante la mitad de los avatares que enfrentó Esteban Guerrieri durante su campaña internacional, la mayoría de sus colegas habría abandonado cualquier ilusión de prolongar la estadía en Europa y regresado a la comodidad del terruño, siempre dispuesto a albergar talentos con enriquecedor bagaje en un automovilismo doméstico de amplio desarrollo.

Pilotos con menos edad, experiencia y capacidad que Guerrieri ganan en Argentina más dinero que el corredor de 24 años que por estos días defiende al Sevilla de España en Superleague, la categoría que concentra a 18 monopostos de 750 caballos pintados con los colores de distintos clubes de fútbol.

Una de sus direcciones de correo electrónico resume en siglas el camino que pretendía seguir, desde la Fórmula Renault a la Fórmula Uno. En la Argentina, aún tiene el record como el campeón más joven de la historia en F-Renault: logró el título en 2000, cuando tenía 15 años. A partir de ahí, siempre se mantuvo en Europa.

Manejó cuanto auto le dieron: F-Renault italiana (subcampeón 2003), F-Renault Europea (campeón 2003), Fórmula 3000 (subió a un podio en Alemania 2004), lidió con el flaco motor Toyota en su primer año en F-3 Europea (2005) pero en el siguiente -ya con Mercedes-Benz- logró dos triunfos y terminó cuarto en el torneo; desarrolló el chasis francés Mygale en F-3 Británica (2007 y parte de 2008), lo mandaron a mitad de 2008 a correr en World Series y triunfó en la última carrera; probó un auto del Turismo Alemán (DTM), estuvo nueve meses inactivo, fue convocado por Renault para competir como invitado en las fechas especiales de TC 2000 y otra vez lo llamaron de Europa para debutar en Superleague.

Mientras Esteban corría en Europa, su padre, entusiasta impulsor de la campaña, enfermó gravemente y murió. Guerrieri se repuso al dolor y siguió. Sin dinero para afrontar un alquiler, vivió en el taller de un equipo o compartió departamento&

Nunca pensó en abandonar el plan. Su sueño se mantiene intacto. Espera que el próximo año traiga cierto alivio económico: le gustaría que su madre trabajara menos en el maxiquiosco que atiende cerca de su casa, en Buenos Aires.

En un encuentro con Carlos Reutemann, hace poco, Esteban le pasó todos sus contactos al subcampeón 1981 de Fórmula Uno, ex gobernador de Santa Fe y ahora senador por su provincia. Lole prometió prestar la ayuda que esté a su alcance para acercar a Guerrieri al Campeonato Mundial.

Ante la sospecha de que la puerta de la Fórmula Uno no se abra, Esteban imagina un futuro en autos sport o de Turismo en Europa o Estados Unidos. Toma el ejemplo de Oscar Rubén Larrauri, aquel talentoso santafesino que luego de haber despuntado con éxito en Europa, se mostró con el endeble Eurobrun de F-1 a fines de los 80 y luego corrió un buen tiempo más en Italia.

A mediados de julio este año, camino a Zolder, el circuito belga en el que por primera vez aceleró tanta potencia, Barry Walsh, dueño de la escudería Ultimate Motorsport y uno de los que maneja la carrera de Guerrieri en Europa, le contó que el jeque árabe dueño del equipo Al Ain estaría en la competencia.

Walsh pretendía seducirlo para sumarlo a su proyecto de llegar con escuadra propia a la Fórmula Uno. Esteban se acomodó rápido al auto y venció en la segunda de las dos finales en Zolder.

Solo, sin más compañía que el prestigio ganado en ocho años de tránsito por circuitos y categorías europeas, encaró hace unos días a John Booth, dueño de la escudería Manor.

El argentino corrió con esa escuadra en F-3 Europea, cuando fue rival de Lewis Hamilton y un año después compartió podio con Sebastian Vettel y Sébastien Buemi (Guerrieri era el del centro, ganador en Hockenheim).

Manor es una de las tres formaciones nuevas que se anuncian en Fórmula Uno para 2010. Averiguó cómo van los planes, conoció detalles de la preparación y finalmente preguntó cuánto hacía falta para sentarse a manejar. "Ten M", escuchó en inglés, mientras el dueño del equipo le mostraba sus palmas abiertas con los dedos refrendando la cifra.

BUENOS AIRES -- La primera señal de alarma la disparó la muerte de Henry Surtees, el hijo de John, la leyenda inglesa, el único piloto que fue campeón mundial de motociclismo y de Fórmula Uno.

Pero aquello ocurrió en Fórmula 2, un capricho de Max Mosley -hasta octubre presidente de la Federación Internacional del Automóvil-, que impulsó la creación de esa categoría como opción barata de semillero frente a la cara GP2 Series.

Seis días después, cuando la trascendencia de la Fórmula Uno sometió al escrutinio global lo ocurrido con Felipe Massa en Hungría, otro piloto golpeado en la cabeza por un objeto -en este caso, un resorte de suspensión- desprendido del coche de un competidor, resultó natural enlazar los dos acontecimientos y lanzar ideas -como casi siempre, sin debate ni perspectiva- sobre nuevas medidas de seguridad.

El deporte, a menudo reflejo de cómo se vive, colecciona injusticias y recuerda con memoria selectiva. Las innovaciones en la seguridad de autos y circuitos -incluso fuera de la Fórmula Uno- que disparó la muerte de Ayrton Senna no habría sido tan veloz, efectiva y dramática si sólo el austríaco Roland Ratzenberger hubiera fallecido en aquel funesto fin de semana de 1994, en Imola.

El inglés Surtees, de 18 años, murió cuando una rueda desprendida del auto de Jack Clarke, que acababa de despistarse en la segunda carrera de Fórmula 2 en Brands Hatch, cruzó la pista y le pegó en la cabeza.

Surtees, inconsciente, se salió del circuito y golpeó contra las barreras de contención. Los autos de la categoría gestionada por Jonathan Palmer fueron construidos por Williams y cuentan con los cables reglamentarios para sostener las ruedas en caso de impacto. Algo falló y ahora la FIA -después de lo ocurrido con Massa- pidió una investigación y sugerencias a su Comisión de Seguridad.

Los neumáticos de los monoplazas que ante choques o despistes han salido disparados como proyectiles causaron muchas tragedias.

En 1998, por caso, luego de golpearse contra el paredón en las 500 Millas de Estados Unidos, en Michigan, el Champ Car del mexicano Adrián Fernández perdió una rueda, que saltó el alambrado de casi tres metros y medio. Ese y otros detritos del coche mataron a tres personas e hirieron a seis.

En el GP de Australia de 2001, luego de un toque entre Jacques Villeneuve y Ralf Schumacher, un neumático fulminó a un auxiliar de pista. En la temporada anterior, en Monza, la consecuencia de un topetazo múltiple había sido el deceso de un bombero, alcanzado por partes de un vehículo.

Desde 1998, la Fórmula Uno usa cables que amarran las ruedas al chasis y son capaces de soportar una carga de 5.000 kilos. En 2001, el Mundial agregó una amarra extra. Sin embargo, no siempre son suficientes.

Esas ataduras no impiden algo como lo que le ocurrió a Fernando Alonso en Hungaroring. Los cables unen el chasis con la maza, no con la llanta. Como el equipo Renault no ajustó correctamente el neumático delantero derecho en el cambio en boxes, el caucho se salió con su llanta sin que se desprendiera la maza.

Es imposible no asociar la suspensión por una fecha impuesta a la negligente escudería -que el equipo apeló- con la susceptibilidad por los últimos hechos, pero también con las cuentas pendientes entre Mosley y Flavio Briatore, uno de los agitadores dentro de FOTA.

El presidente de la FIA tiene a su brazo derecho -Alan Donnelly- supervisando al comisariato deportivo. En Hungría, uno de los comisarios fue Mohammed Ben Sulayem, representante de Emiratos Arabes que el año pasado consiguió 41 votos para que Mosley siguiera en la FIA luego del escándalo con las prostitutas. Luego fue nombrado vicepresidente. Más curioso, se trata del mismo que en abril de este año manejó un Renault de F-1 en una exhibición y lo estrelló contra un paredón.

El notable avance de los autos en la absorción de impactos ha permitido que fortísimos golpes como el de Hekki Kovalainen en España 2008 o hasta el despiste final de Massa en la clasificación de Hungría no hayan ocasionado heridas. Diez años atrás, Michael Schumacher se fracturó una pierna en Silverstone, una lesión menor dada la proporción del despiste en la curva Stowe.

La prohibición de las pruebas privadas, en el afán de bajar los costos, derivó en que los equipos hagan ensayos en el fin de semana de Gran Premio. Aún no está claro cómo ni por qué se desprendió el resorte de suspensión trasera de Rubens Barrichello que golpeó a Massa.

El equipo Brawn debe dar una explicación a esto. Su reacción fue cambiar los resortes del coche de Jenson Button, que seguía participando de la tanda. Al otro día, en carrera, los autos blancos no rindieron y el inglés se quejó luego de la falta de adherencia del tren trasero, algo que no había sido problema el viernes.

Las ideas de colocarles un carenado o parabrisas a los coches de Fórmula Uno, o incluso encerrar a los pilotos en una cápsula, surgieron luego de lo ocurrido al subcampeón 2008.

Eso, coinciden algunos técnicos entre los que se encuentra Ross Brawn, podría complicar las tareas de rescate en caso de accidente. Por eso, mejor que reacciones espasmódicas sería un debate serio antes de que más alarmas se enciendan.

CÓRDOBA -- Cuando una semana atrás se asomó en el palco de la Bombonera, con más curiosidad que pasión, Sebastien Loeb señaló a la tercera bandeja y preguntó: "¿Por qué los de blanco y rojo están callados?" Gimnasta hasta entrado en la adolescencia y antes de ser piloto, el francés no sabe de fútbol ni le gusta el deporte más popular del mundo. Eso no impidió que quedara extasiado con el espectáculo de Boca-River, que tuvo más color que fútbol, casi a la medida de un turista como Seb.

Loeb forma parte del sentimiento cordobés (AP)

El piloto más ganador de todos los tiempos, que en Argentina acaba de agregarle el 52º triunfo a su ristra, el quíntuple campeón ahora también quíntuple vencedor en Córdoba, el único que consiguió victorias este año en el Rally Mundial, casi no mira deportes. Al banderín oficial de Boca que le regalaron en la visita organizada por Citroën lo había colgado en la pared principal del campamento del equipo, en el parque de asistencia de Villa Carlos Paz. A la camiseta número 9 que le obsequió Martín Palermo, en cambio, la guardó en su equipaje.

Loeb no cree en cábalas ni amuletos: practica el impenitente hábito de perfeccionarse. Siempre parece que puede ir más rápido. "Corre al 100% -graficó su compañero Dani Sordo, que completó el doblete de Citroën en Córdoba- pero a menudo puede hacerlo al 110% y sin cometer errores".

Si a los cinco triunfos consecutivos que lleva este año se añade el que logró en la última fecha de 2008, su coronación como quíntuple en el Rally de Gran Bretaña en Gales, acaba de empardar las seis victorias seguidas que había logrado en 2005, con el Xsara WRC. Un récord sobre otro récord, aunque puede quedar viejo ya en la próxima fecha. Seb, el marido de Séverine y padre de Valentine, responde que no le importan los récords ni se compara con otros pilotos de la historia mientras de reojo mira un mensaje de texto que acaba de entrar a su teléfono celular. Y sonríe.

Córdoba es un lugar que conquistó sin estridencias. Prolijo, siempre por arriba de la calle cuando maneja, amable pero medido en el trato y los reportajes, aún se sorprende por el status de estrellas de rock que en este rincón de América se les da a los pilotos de rally. "El público argentino es el más entusiasta, seguro. Nos tratan tan bien aquí que siempre queremos volver", asegura sin intención de complacer a quien lo interroga. Si tiene que refutar a su entrevistador o mostrar desagrado, lo hará.

Loeb, que empezó a correr casi como un juego, convirtió su talento en herramienta de trabajo. Y con eso no juega. "Sé que puede resultar aburrido que siempre gane yo, pero ¿qué puedo hacer?", se preguntó ayer aún con el buzo puesto, despeinado y ya sin gorra, frente a este periodista. El mismo remató: "Mi trabajo no es perder".

CÓRDOBA -- La caravana desde Villa Carlos Paz hasta Mina Clavero fue un peregrinaje de dos horas, con autos en fila trepando las Sierras Grandes hasta alcanzar los 2.000 metros sobre el nivel del mar y el valle de Traslasierra. Al pasar Mina Clavero y su vecino Cura Brochero, 18 kilómetros más adelante asoma Panaholma. En la rotonda de entrada, la policía revisaba los baúles de los autos para controlar cuántas bebidas alcohólicas llevaban los espectadores. Los excesos que suelen matizar la espera de la carrera al borde del camino provocan después los descalabros.

Latvala, sin capot, siguió adelante (Prensa ACA)

En Panaholma, un paraje en el que viven 50 familias con las puertas abiertas y el aire serrano como único intruso, se juntaron esta vez los amigos de Jorge Recalde. El Cóndor de Traslasierra, fallecido hace ocho años, continúa en la historia como el único piloto americano que ganó una fecha del Mundial: el Rally de la Argentina de 1988, con Lancia.

Pirucho y Titi, amigos y responsables de prepararle los asados a Recalde cuando era piloto, mantienen la costumbre. Desde la 1.30 de la madrugada se habían acomodado en un pequeño terreno cercano al puente peatonal colgante que permite cruzar el río hasta el camino por el que pasaban los autos. Costillares, matambre y chorizos se cocinaban al tiempo que el revuelto de huevo y cebolla servía de aperitivo, ¡a las 10.30! "Ponele otro poco de algarrobo, esa leña sí que es buena", le sugirió Pirucho a su compañero.

El asado anual y el rally mismo son excusas para juntar a un puñado de amigos que recuerda con alegría las andanzas de Recalde, acaso el mejor piloto sudamericano de la historia. Entonces aparece Bicho del Buono, el navegante que guió al Cóndor en su victoria del 88. Llegó en auto, otra vez, desde Mar del Plata. Y comienza a desgranar anécdotas y recuerdos con más alegría que nostalgia. Confirma que jamás le leyó la hoja de ruta en la Pampa de Achala, el terreno de Recalde: cuando Jorge arribaba a sus pagos, el copiloto guardaba la hoja y se dedicaba a disfrutar del paisaje. Recalde conocía esos caminos de memoria, de los tiempos en los que practicaba recorriéndolos de noche y con las luces apagadas. Revela, además, que al cordobés no le gustaba mucho la dependencia del navegante. Cuando se aparta del círculo espontáneo que se arma cerca del fuego, Del Buono no camina más de cinco metros sin retribuir los saludos que recibe de la gente.

Esteban Goldenhersch, sobrino del Caballo de Lona y corredor cuando consigue presupuesto, escucha las referencias sobre su tío. José María, el hermano arquitecto del corredor fallecido en marzo de 2001 al cabo de una etapa del Rally Argentino, se arrimó desde la capital cordobesa para ver las pasadas de los autos y compartir la comida con viejos conocidos. Poco tiene que ver con el rally. Acaso su ligazón mayor sea la obra que dirigió en Río Ceballos: el nuevo taller de Tango Rally Team, el equipo de Marcos Ligato.

En la vuelta a Carlos Paz, de paso por Mina Clavero y como para cerrar la historia, fue preciso parar en la casa de la madre del campeón. Doña Betty miraba televisión. En el living de la entrada se exhiben las copas, trofeos y distinciones que recibió Recalde. Otro poco de historia, abierta a los amigos. Sin más ceremonia que un timbrazo a la hora de la siesta, mientras el bramido del tal Loeb retumba en la serranía.

CÓRDOBA -- Radio que capte AM (nada de celulares con MP3 y FM, que en la sierra escasea la señal), bolígrafos (un par, por si el frío o la tierra producen algún quite de colaboración), anotador, credencial (de relativo valor en los caminos) y disposición para las inclemencias. La lista de requisitos para cubrir el rally al borde de la ruta es corta pero cada ítem, imprescindible.

80 chivitos estaqueados, ¿alcanzará? (Prensa ACA)

Sin radio, la incertidumbre es absoluta. No existen referencias sobre vencedores ni vencidos y la única noción es la porción del camino que se puede ver: en la primera etapa, en el tramo Capilla del Monte-San Marcos Sierra, el sitio elegido es una larga derecha de tercera marcha, después de un salto con caída en la cuerda. Por ese lugar Sébastien Loeb paseó su prolijidad, Mikko Hirvonen exaltó a la gente con su aterrizaje y Petter Solberg, al cabo ganador en la primera pasada, se lució como el Quijote motorizado que con un Xsara 2005 les pelea a los coches modernos.

Sin lapicera ni papel, algunos de estos recuerdos se habrían perdido en la profusión de imágenes, olores, texturas, placeres y padecimientos que contiene el rally. Estas carreras del siglo nuevo, compactas, con recorridos repetidos y porciones de sierra cercadas para las carpas VIP que ofrecen comida, esparcimiento y rally desde una tribuna por unos 100 dólares diarios (según las prestaciones), requieren menos traslados. Ya no hace falta correr de un tramo al otro, casi a la velocidad de los pilotos, para ver pasar a los autos más de una vez por día.

Mientras 80 chivitos estaqueados se asaban al calor de las brasas, al costado del camino el frío desmentía al pronóstico meteorológico. En el mismo tramo, unos kilómetros más adelante, contó la radio, un grupo de imbéciles colocaba piedras en medio del camino para deleitarse con las reacciones de los pilotos al chocarlas. Desde el helicóptero de Cadena 3, la emisora cordobesa que sigue el rally en cada tramo con una aceitada cadena de móviles que coordina el histórico Ronnie Vargas, se identificó a los responsables. Con esa información, la policía, que también escucha radio, los detuvo. Eran siete personas que se movilizaban en dos autos.

En tiempos de teléfonos satelitales y fluidas comunicaciones entre las tripulaciones y su asistencia en el parque, el equipo Munchi's supo antes -por un reportaje radial al final la pasada inicial por La Cumbre-Agua de Oro- que el retraso inicial de Federico Villagra había sido porque el Focus se plantó en un retome. De vuelta en Carlos Paz, conviene sacudirse la tierra antes de acomodarse frente a la computadora en la sala de prensa, en el prolijo Auditorio del Portal del Lago. Casi al mismo tiempo que las pantallas muestran los tiempos parciales del último tramo del día, la radio brama que Dani Sordo le ganó el duelo a Mikko Hirvonen y se quedó con la etapa.

CÓRDOBA -- Este es, definitivamente, el lado de la envidia. Detrás de escena, cerca de donde están los pilotos, ingenieros, mecánicos y hasta el cocinero (aunque le gusta que lo llamen Mick, el chef). Desde el otro lado, donde está la gente, gritan por una foto, una gorrita o un saludo. Los más avezados hasta aprendieron cómo hacer el pedido en inglés o francés para lograr el efecto.

El equipo Ford repone energías

De este lado, en el parque de asistencia, se alinean prolijamente los siete contenedores que trajeron 20 toneladas de equipamiento cada uno. Otras ocho toneladas --todas para los tres equipos de Ford-- llegaron por avión. Igual que los cinco autos que, con algunas piezas extra, pesaron en total diez mil kilos.

Al sacar el equipaje, los contenedores se convierten en oficinas, talleres y salas de reparaciones. El guía no permite que las cámaras de televisión muestren los amortiguadores, piezas clave de la suspensión, puestos sobre una mesa y listos para ser colocados en los Focus WRC. Uno de los contenedores se divide a la mitad: de un lado, ingenieros y directores del equipo; del otro, Mick y sus utensilios de cocina, con los que prepara --esta vez con dos ayudantes contratados en Argentina-- alrededor de 400 comidas diarias para tripulaciones, directores, ingenieros, mecánicos e invitados.

Cada Focus cuesta unos 560.000 euros, pero no está a la venta. Cada neumático Pirelli sale 240 euros, pero no le calza a un vehículo de calle. Cada vez que se corre la lona de una carpa o la puerta de un contenedor, una porción de intimidad es revelada.

Federico Villagra volverá a estar en la estructura del óvalo (EFE)

Aunque cuenta con cinco autos, dos para la escuadra oficial, dos de Stobart y el de Federico Villagra, el equipo sólo trajo un motor y un par de cajas de velocidades de repuesto. Las piezas de recambio son, mayoritariamente, las de suspensión, dirección, amortiguadores y carrocería, las que más sufren en las montañas de Córdoba.

El recorte que impuso la crisis obligó a que los equipos despidieran personal. Cuentan que los recortes llegaron al 30 por ciento. Ford, por caso, colocó cámaras que filman la tarea de los mecánicos e ingenieros en el parque de asistencia. Las imágenes son recibidas en forma simultánea en Daventry, donde, desde la central del equipo M-Sport, los ingenieros monitorean las tareas. Eso implica que hace falta transportar menos gente a las carreras.

Ford trajo "sólo" 80 personas. Y, por un rato, fue posible ver cómo se preparaban para el inicio del Rally de la Argentina, quinta fecha del Mundial. Del otro lado, el que cuenta.

BUENOS AIRES -- Las cifras atormentan por estos días. No importa cuántos dígitos tengan, se las arreglan para ensombrecer horizontes y arrebatar ilusiones. En la Fórmula Uno también dominan los números: enjutos, en lo posible, si establecen tiempos de vuelta, o acarreando unos cuantos ceros, según los presupuestos millonarios de los equipos. La enumeración que sigue no pretende más que aportar algunas curiosidades y recordar ciertas hazañas sin lastimar con la incógnita del porvenir.

803: Grandes Premios corridos en 59 temporadas. Ferrari, la marca con más participaciones, largó en 776 y subió al podio en 623 competencias.

30: Son los campeones mundiales en la historia. De ellos, 16 ganaron sólo un título. En el elenco de la temporada 2009 hay tres: Alonso, Räikkönen y Hamilton.

Schumacher tiene el record de puntos en la categoría (EFE)

100: Ganadores distintos hubo en 59 campeonatos, de los cuales 33 sólo lograron una victoria en su campaña. En 2008 vencieron tres pilotos que no habían triunfado antes.

25: Las veces en que el título se definió en el último Gran Premio del año. Ocurrió en las últimas tres temporadas.

1.369: Puntos sumados por Michael Schumacher en su campaña. Es un record. Fernando Alonso, el más anotador entre los actuales, está cuarto en la historia con 551.

24: Los dobletes aportados por Michael Schumacher y Rubens Barrichello a Ferrari, que acumula 79. Ninguna otra dupla de pilotos logró tantos 1-2 en el Mundial.

36: Las diferentes nacionalidades representadas por los pilotos en la historia. Diez de esos países sólo han tenido un corredor en Fórmula Uno.

26: Las personas que trabajan durante una parada en boxes, en carrera. Cada equipo practica alrededor de 1.000 detenciones por temporada.

26: Las toneladas de equipamiento que, en promedio, transporta cada escudería a una competencia. En las fechas europeas, el traslado se hace por tierra, en camiones.

440: El promedio de días transcurridos desde los primeros análisis del reglamento 2009 hechos por cada equipo en el túnel de viento hasta la carrera inicial de la temporada.

4: Días se tarda en armar por completo un auto de Fórmula Uno, partiendo desde el monocasco hasta dejarlo listo para salir a pista.

350: Los millones de dólares que, según estimaciones, gastará este año cada una de las escuderías grandes (Ferrari, McLaren y Toyota). La FIA propuso bajar a 43 anuales a partir de 2010.

605: Los kilos que, como mínimo, debe pesar un auto con piloto incluido. El motor pesa 95 (piso reglamentario) y el nuevo sistema KERS, un promedio de 35 kilos.

5s5: Es el tiempo que tarda un auto de Fórmula Uno para pasar de 0 a 160 km/h y frenar a 0. Para ir de 0 a 100 km/h no necesita más de 2s4.

2.800: Es la cantidad promedio de cambios que realiza un piloto en una competencia. En Mónaco, la pista más trabada, se llega a cambiar de marcha 4.000 veces.

1.000: Los grados centígrados de temperatura que alcanzan los discos de freno en un Gran Premio. La caja de velocidades puede llegar a 150 grados y los neumáticos, a 160.

600: Las calorías que quema el cuerpo de un piloto en la exigencia de un Gran Premio (unos 305 kilómetros). Pierde alrededor de dos kilos.

64: Cantidad media de buzos antiflama que usa un piloto durante la temporada. Además, tiene listos 32 pares de botitas, 112 equipos de ropa interior ignífuga, 142 pares de guantes y 150 capuchas.

50: Los grados centígrados de temperatura promedio en el habitáculo de un auto durante la competencia. La mayor parte del calendario transcurre en el verano.

190: El pico de pulsaciones que suelen alcanzar los pilotos durante la carrera. La largada es uno de los momentos de mayor tensión. Y la primera ya está cerca.