BUENOS AIRES -- Hizo casi todo antes que todos. La única excepción fue el debut. Sebastian Vettel sólo tenía 19 años y 53 días cuando manejó por vez primera un Fórmula Uno durante la práctica oficial de un Gran Premio. El alemán irrumpió con BMW en los ensayos para Turquía 2006. Sin embargo, corrió por primera vez recién al año siguiente, y al borde de cumplir 20, en el Gran Premio de Estados Unidos 2007, en Indianápolis. Tenía 19 años y 350 días. El español Jaime Alguersuari, el neocelandés Mike Thackwell, el mexicano Ricardo Rodríguez, el español Fernando Alonso, el argentino Esteban Tuero y otro neocelandés, Chris Amon, hicieron su estreno con menos edad que el alemán. Salvo Alonso, ninguno ganó jamás una carrera.

El piloto más joven en marcar una pole position, subir al podio y vencer en un Gran Premio -todo logrado en dos días, en septiembre de 2008 y con Toro Rosso- es además el campeón más joven de todos los tiempos (etiqueta obtenida con 23 años y 134 días), el bicampeón, el tricampeón y el cuádruple campeón más precoz del sexagenario Mundial. A su edad, Michael Schumacher aún no se había asegurado su segundo título, Juan Manuel Fangio apenas había debutado como piloto, Alain Prost buscaba su primer triunfo y Ayrton Senna había ganado cuatro carreras.

Michael Schumacher, el ídolo de Vettel cuando era niño, aquel al que fue a ver de la mano de su padre al Gran Premio de Alemania de 1994, llegó a su cuarto título recién a los 32 años, en su décima temporada mundialista y sexta con Ferrari. A los 26, con un título y una docena de triunfos, marchaba hacia su segunda corona en fila, en 1995 y con Benetton. Schumi y Seb compartieron pista cuando el heptacampeón regresó a Fórmula Uno con Mercedes para sus olvidables últimas tres temporadas, de 2010 a 2012. Schumacher vio en vivo cómo su compatriota alcanzaba el cénit.

Fangio corrió por primera vez en autos en octubre de 1936, con 25 años y cuatro meses. Cuando llegó a Europa tenía 37 años. Al tiempo que la Fórmula Uno instauró su Campeonato Mundial, en 1950, el balcarceño estaba a punto de cumplir 39. Eso no impidió que el argentino ganara 24 carreras en 51 presentaciones y cinco títulos, el último a los 46 años. Fangio, el corredor con el más alto índice de efectividad en la historia, es uno de los tres pilotos más veteranos que ganó un Gran Premio y el más viejo en obtener un título.

El estreno mundialista de Alain Prost fue pocas semanas antes de que cumpliera 25 años. El francés ya tenía 26 cuando venció por primera vez, en el Gran Premio de su país en Dijon Prenois, en julio de 1981 y con el Renault Turbo. Luego añadió otras 50 victorias y conquistó cuatro títulos, la misma cantidad que ostenta Vettel (jalonados con 35 triunfos). Cuando el Profesor obtuvo el primero, en 1985 y con McLaren, tenía 30 años. Consiguió el último, con el Williams-Renault de suspensiones activas, a los 38.

Senna debutó en el Campeonato Mundial cuatro días después de haber cumplido 24 años. A la edad que hoy tiene Vettel, el brasileño había logrado cuatro victorias con Lotus. El primero de sus tres títulos llegó cuando ya tenía 28 años, en su primera temporada con McLaren. En diez años de campaña obtuvo 41 victorias y largó 65 veces desde la pole position, un record que tardó 12 años en ser mejorado. Otro tricampeón, Niki Lauda, había conseguido cinco victorias con Ferrari a la edad en la que Vettel ya hilvanó cuatro coronas. El austríaco marchaba en 1975 camino a su primera consagración. En cambio, el escocés Jackie Stewart obtuvo poco después de haber cumplido 26 su primera victoria en su temporada iniciática en el Mundial. A esa edad, el brasileño Nelson Piquet había corrido un puñado de carreras y el australiano Jack Brabham ni siguiera había debutado en Fórmula Uno.

En la perspectiva histórica, Vettel, flamante tetracampeón, parece tan chico aunque ya sea grande.

BUENOS AIRES -- Precoz como siempre ha sido, Sebastian Vettel hace todo cuanto está a su alcance para que el Campeonato Mundial 2013 de Fórmula Uno termine cuanto antes. No importa cuántas carreras faltan en el calendario. Tampoco tiene demasiada relevancia dónde se asegurará su cuarto título consecutivo. Pudo haber sido en Japón, quizá sea en un par de semanas en India. La victoria en el Gran Premio en Suzuka, cuarta que logra -en los últimos cinco años- en la emblemática pista, novena de la temporada, quinta en fila y 35ª de su campaña, tuvo matices propios.

Vettel no estuvo en la pole position como en cinco de sus anteriores ocho triunfos. Ni largó bien, lance en el que suele destacarse. Corrió desde atrás casi la mitad del recorrido de 53 vueltas. Y tuvo la suerte que suele atribuírseles a los campeones. No bien partió, camino a la primera curva, quedó encajonado entre Romain Grosjean -excelso en la salida- y Lewis Hamilton. Sin intención, el campeón rozó con su alerón delantero la goma trasera derecha del inglés. El neumático, cortado, colapsó en el primer viraje. Aunque Hamilton completó el giro y los mecánicos cambiaron el juego, el campeón 2008 abandonó poco después porque el caucho roto había destrozado el piso del auto, que se volvió tan indócil como lento.

Ante el desafío que imponía la duración de los neumáticos, medios y duros según la provisión del proveedor, Red Bull usó dos estrategias distintas con sus pilotos. Los dos salieron con un juego de medios, los más blandos a disposición, pero Vettel paró dos veces y Webber realizó tres detenciones. Como los dos RB9-Renault perdieron con Grosjean en la partida, el francés de Lotus resultó un escollo adicional para lograr la victoria. Cada vez más asentado en el ritmo y en la pelea por la punta, Grosjean se mantuvo enfocado hasta el final.

El tricampeón Vettel aprovechó que sus neumáticos duros aún estaban frescos luego de la segunda detención para superar a Grosjean en plena recta principal y colocarse así detrás de Webber. Después sólo tuvo que esperar. El australiano, quien aún no ha ganado en esta temporada, la última de su carrera en Fórmula Uno, se detuvo por tercera vez a 11 vueltas de la bandera de cuadros y calzó neumáticos blandos para el ataque final. Webber quedó tercero en la hilera, pero no tardó en darle caza al Lotus del francés, aunque sufrió para superarlo y refrendar el doblete de Red Bull. Al cabo, fue el primer 1-2 de la marca austríaca luego de aquel polémico obtenido este año en Malasia.

Los demás jugaron a otro juego. Lejos e impávidos ante el ritmo de los Red Bull y el Lotus de Grosjean. Fernando Alonso volvió a limitar los daños que la Ferrari F138 le hace a sus pretensiones de campeonato. El asturiano terminó cuarto gracias a una buena arremetida final sobre el alemán Nico Hülkenberg, quien parecía que sería su próximo compañero de equipo hasta que la Scuderia sorprendió con la contratación de Kimi Räikkönen. Ahora a 90 puntos del líder, Alonso es el único piloto en condiciones numéricas de impedir el tetracampeonato de Vettel cuando sólo quedan 100 puntos posibles por sumar.

Räikkönen, ya fuera de concurso en la pelea por el título, terminó detrás de Alonso. Cerca del final superó a Hülkenberg con una exquisita maniobra, por afuera en la chicana. A pesar de esto, el alemán volvió a sacar provecho de las mejoras de Sauber, algo que también pudo capitalizar Esteban Gutiérrez. El mexicano sostuvo con autoridad al experimentado alemán Nico Rosberg, terminó detrás de su compañero de equipo y sumó puntos por primera vez en su campaña. En cambio, su compatriota Sergio Pérez perdió todo cuando se rozó con Rosberg en el frenaje de la chicana, y el spoiler del Mercedes cortó la rueda trasera izquierda del McLaren.

Escenario de 13 definiciones de campeonato (11 en Suzuka, una en Fuji y otra en Aida), Japón no contó con el honor en esta ocasión. Quizá lo tenga India, donde Vettel será campeón si termina entre los cinco primeros. El piloto más joven en largar desde la pole, subir a un podio, ganar, lograr un título, dos y tres, tiene lista otra marca de precocidad: será tetracampeón con 26 años.

BUENOS AIRES -- Jamás buscó un pedestal. No lo quiso. José Froilán González pasó de pueblerino campechano a piloto profesional, corrió contra los mejores y les ganó, tejió una entrañable amistad con Juan Manuel Fangio y dejó anécdotas indelebles que lo pintan a imagen y semejanza del hombre que fue.

Como su familia no quería que corriera porque su tío Julio Pérez había muerto en una carrera de TC, Froilán decidió anotarse en las carreras con seudónimos. Primero se hizo llamar Canuto, como el acróbata de un circo. Y ganó su primera carrera. "Mirá, Froilán, acá dice que este Canuto es de aquí, ¿tenés idea quién puede ser?", le preguntó su padre mientras miraba el diario local. "Qué sé yo, papá, hay tantos locos en Arrecifes". Luego se cambió el apodo y se inscribió como Montemar, tal como se llamaba el caballo ganador de cuadreras que tenía un amigo. Cuando sus padres descubrieron que corría en autos, lo echaron de su casa.

A diferencia de Fangio, Pepe jamás ocultó su simpatía por el peronismo ni siquiera luego de la caída de Perón. El propio general intervino cuando Froilán recibió seis meses de suspensión en 1949 por haberle pegado a un comisario deportivo. González concedía que había sido buen amigo de Evita.

Después de una prueba en Reims, Ferrari le ofreció un contrato para la temporada de 1951 y le aseguró que iba a ganar el mismo dinero que Alberto Ascari. Froilán aceptó la palabra de Enzo y cuando le acercaron el convenio lo firmó sin leerlo.

Poco antes de largar el consagratorio Gran Premio de Gran Bretaña de 1951, el de la primera victoria de Ferrari en Fórmula Uno, Froilán se sintió mal. Largaba desde la pole y "estaba muy nervioso. Cuando faltaban minutos para la partida, empezó a sonar una sirena que me volvió loco. Me dio dolor de estómago. Desde boxes se veía una casilla de madera, le saqué un pedazo de diario a mi mujer y me mandé, pasando al lado de dos mujeres que había cerca de la puerta. ¡Los nervios habían hecho lo suyo! Cuando salí, vi el cartelito: Ladies. ¡Por eso estaban las viejas!"

Cuando paró a cargar combustible, pocas vueltas antes del final, le ofreció su auto a Ascari, que había abandonado. Era una práctica normal en la época y ya lo había hecho en Francia, donde Froilán y el italiano compartieron el segundo puesto y los puntos. Sin embargo, Ascari le apoyó su mano en el hombro y le dijo que siguiera. "El Toro de las Pampas", como le decían los europeos a ese corpulento retacón de casi 100 kilos, terminó dándole a la Rossa aquella victoria inicial, la primera de las 221 que tiene la escudería más ganadora de la historia, única que ha participado en todas las temporadas.

Compinche de Fangio, alguna vez ayudó al Chueco en entreveros de polleras: "Cuando Juan se accidentó en Monza, en el 52, estuvo mucho tiempo internado. Y él tenía una novia en Italia, que quería verlo a toda costa. Pero resulta que la mujer del Chueco estaba siempre al lado de su cama en el hospital. Como la novia insistía y ya no podíamos pararla, la disfrazamos de monja para que entrara a verlo. Así, con Juan convaleciente, de un lado de la cama estaba su mujer y del otro, la novia vestida como monja. Cada una le tenía agarrada una mano y el Chueco no quería ni hablar".

La muerte del argentino Onofre Marimón en la clasificación para el Gran Premio de Alemania de 1954, la primera de un piloto durante la actividad oficial del Campeonato Mundial, minó el ánimo de Froilán. Al otro día, González abandonó la carrera, apesadumbrado por la pérdida. Aquella competencia fue ganada por Fangio, al cabo campeón mundial con la Flecha de Plata. Froilán, quien no compitió en la última fecha, fue subcampeón.

El primer vencedor con Ferrari manejó hasta sus últimos días. Le gustaba pasar un par de horas diarias en su oficina de Uruguay al 150, donde recibía a quien quisiera verlo siempre con calcada amabilidad.

Aprovechando esa característica, el autor de estas líneas y tres colegas que preparábamos un libro sobre los primeros 50 años de Fórmula Uno tuvimos la osadía de pedirle a Froilán que escribiera el prólogo. Aceptó con gusto. Cuando fue invitado a la presentación, en un frío mediodía de julio y lejos de su casa, también agradeció el convite y sólo pidió que lo pasaran a buscar. Despuntaba el nuevo siglo y Froilán estaba cerca de cumplir 78. Hasta con sus gestos mínimos contribuyó sin proponérselo a forjar la fantástica leyenda que su muerte sólo pone en marcha.

BUENOS AIRES -- Más allá del maquillaje reglamentario, los cambios de pilotos y las incógnitas atizadas en las pruebas de pretemporada aparecen curiosidades y datos estadísticos que adornan el 64º Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Desde el siguiente párrafo en adelante se desgranan algunos a la espera del titilante semáforo de largada en las calles australianas de Albert Park:

-El retiro final de Michael Schumacher dejó al Mundial con cinco campeones en pista. Se trata de Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton y Jenson Button. Entre todos acumulan ocho títulos y 111 victorias según este detalle: Alonso, 30 triunfos; Vettel, 26; Hamilton, 21; Räikkönen, 19 y Button, 15.

-De los 22 corredores -el equipo HRT, quebrado, no se anotó para la temporada- que afrontan la apertura en Melbourne, nueve (40,9%) ya han ganado en el Mundial: Alonso, Vettel, Hamilton, Räikkönen, Button, Felipe Massa, Mark Webber, Nico Rosberg y Pastor Maldonado. El brasileño Massa es el corredor del elenco actual que más carreras obtuvo (11) sin haber sido campeón. En la historia, ese rótulo le pertenece al inglés Stirling Moss, quien ganó 16 Grandes Premios pero ningún título.

-Entre los pilotos actuales que ya han vencido, el alemán Rosberg y el venezolano Maldonado lo hicieron por primera vez en 2012. Sólo ostentan una victoria cada uno. Massa, por su parte, es el que más tiempo lleva sin triunfos: cuatro años, cuatro meses y 15 días -hasta la fecha del comienzo del campeonato en Australia- desde que venció en el Gran Premio de Brasil 2008, aquél de la dramática consagración de Hamilton como campeón.

-En la nómina de pilotos hay 11 países representados: Alemania y Francia aportan cuatro corredores cada uno, Inglaterra tiene tres (dos de ellos son campeones mundiales), México, Australia y Finlandia cuentan con dos representantes cada uno, al tiempo que España, Brasil, Escocia, Holanda y Venezuela tienen un volante por país. De aquí se desprende otra curiosidad: Francia cuenta con Romain Grosjean, Jean-Eric Vergne, Charles Pic y el debutante Jules Bianchi pero no figura con Gran Premio en el calendario.

-La llegada de Esteban Gutiérrez propiciará algo que ocurrió muy pocas veces en la historia: México tendrá dos pilotos en las grillas de los Grandes Premios. El otro, ahora en McLaren, es Sergio Pérez, quien encara su tercera temporada. Para encontrar a dos mexicanos a la vez en el Mundial hay que remontarse a la década del '60, cuando Pedro Rodríguez y Moisés Solana compartieron ocho Grandes Premios desde 1963 hasta 1968 sólo en México y Estados Unidos.

-Italia, uno de los países fundadores del Campeonato Mundial junto con Inglaterra debido a la cantidad de pilotos y marcas que aportó en los comienzos, no tiene corredor en la grilla por segundo año consecutivo. El último triunfo de un italiano fue el obtenido por Giancarlo Fisichella en Malasia 2006. Sólo dos pilotos italianos fueron campeones: Giuseppe Farina (1950) y Alberto Ascari (1952 y 1953) obtuvieron tres títulos en los primeros cuatro años de la Fórmula Uno.

-Holanda vuelve a contar con un piloto mundialista después de cinco años y medio. Giedo van de Garde, quien pasó las cuatro temporadas anteriores en GP2 Series y manejará un Caterham, es el 15º holandés en llegar a Fórmula Uno. El anterior había sido Christijan Albers, quien corrió 46 competencias desde Australia 2005 (con Minardi) hasta Gran Bretaña 2007 (con Spyker, actualmente Force India).

-Sólo cuatro de los ahora 11 equipos mantienen la misma formación de pilotos que en la temporada anterior: Red Bull, Ferrari, Lotus y Toro Rosso. La dupla formada por Sebastian Vettel y Mark Webber es la más antigua, ya que comenzó a trabajar junta en 2009. Tres equipos -Sauber, Caterham y Marussia- cambiaron su alineación completa con respecto a la que inició 2012. Los otros cuatro -McLaren, Mercedes, Williams y Force India- sustituyeron a un integrante para esta temporada.

-El brasileño Massa es el piloto que más tiempo lleva en el mismo equipo. Titular en Ferrari desde 2006, tuvo como compañeros a Schumacher y Räikkönen, y desde 2010 es ladero de Alonso. El paulistano inicia su octavo Mundial seguido con el Cavallino Rampante, aunque se perdió las últimas ocho carreras de la temporada 2009 luego del grave accidente sufrido en la clasificación de Hungría. En la lista le sigue Webber, quien llegó a Red Bull en 2007 y comienza su séptimo año de asociación con la escuadra.

-La grilla sólo tendrá 22 autos luego de la desaparición de HRT, el equipo originalmente montado como Hispania por el expiloto español Adrián Campos, vendido antes del debut a su compatriota José Ramón Carabante, quien luego lo cedió a Thesan Capital. HRT fue una de las tres escuderías que se sumó en 2010 (las otras fueron Lotus -hoy Caterham- y Virgin -ahora Marussia-) incentivadas por una iniciativa del entonces titular de la FIA, el inglés Max Mosley. Sin embargo, jamás sumó puntos y su mejor final fue el 13º puesto que el italiano Vitantonio Liuzzi logró en Canadá 2011.

-El retiro de Schumacher y la desaparición de HRT que dejó sin butaca titular a De la Rosa eliminó a dos veteranos de la grilla. El piloto más viejo ahora es Mark Webber, quien cumplirá 37 años el 27 de agosto. El australiano comenzó a competir en karting -tardíamente, luego de haber probado en motos- a los 14 años, poco antes de que nacieran el mexicano Esteban Gutiérrez (cumplirá 22 recién el 5 de agosto) y el inglés Max Chilton (festejará 22 el 21 de abril), los dos pilotos más jóvenes del elenco 2013.

-Si el programa en 2012 tuvo 20 carreras, la mayor cantidad en la historia del Mundial, el calendario 2013 cuenta con 19 luego de la baja del Gran Premio de Europa en el circuito callejero de Valencia, España. El resto de las competencias se mantiene sin grandes alteraciones, más allá del enroque en el orden entre Japón y Corea del Sur: Yeongam precederá a Suzuka en el almanaque. A pesar de las especulaciones del propio Bernie Ecclestone, este año no habrá regreso a Turquía ni a Austria.

BUENOS AIRES -- La maraña de equipamiento incluye teclas, pulsadores, relojes, pantallas, marcadores, luces testigo de quién sabe qué, herramientas, sistemas de comunicaciones, un volante con más botones que dedos para apretarlos y una pedalera con un detalle sobresaliente en el coche del piloto que tanto gana: el freno, en el centro, es cuatro veces más grande que el acelerador. Como si desde el equipo oficial Citroën le pidieran sutilmente a Sébastien Loeb que pare un poco, que les deje ganar alguna a los demás, que 69 victorias (39 más que el corredor que lo sigue en la estadística, el retirado Marcus Grönholm) y ocho títulos (idéntica cantidad al acumulado entre dos leyendas: Juha Kankkunen y Tommi Makinen) ya son demasiado. El tal Loeb, campeón desde 2004 hasta estos días, ex gimnasta, se empecina en querer más. Por eso aceptó de buena gana la llegada del finlandés Mikko Hirvonen -antes en Ford y tres veces subcampeón de Loeb- este año a la escudería. "Seb prefiere alguien que lo exija, que lo empuje a los límites. Y afortunamente se llevan bien", confiesa Yves Matton, nuevo director de Citroën Racing. Loeb es tan importante para la automotriz francesa con la que consiguió todos sus triunfos que la marca dejó ir a Sébastien Ogier, uno de los jóvenes más rápidos y consistentes del Rally Mundial que ahora desarrolla el nuevo Volkswagen, y Matton acepta que no dudaría en consultar al ocho veces campeón si tuviera que buscarle un nuevo compañero de equipo.

Sentarse donde lo hace Daniel Elena, navegante de Loeb en toda su campaña mundialista, supone una responsabilidad desbordante. Esta vez el piloto no espera nada de su pasajero en la butaca derecha. Mejor que ni hable. El propio Seb se dedicó antes a recorrer el camino por el que llevará a los pocos invitados y hasta modificó el trayecto porque el original le había parecido demasiado aburrido. La envoltura de las butacas a la altura de la cabeza, protección ante impactos laterales, hace más difícil verse las caras con el corredor. Además, el asiento destinado al acompañante está más cerca del piso que el del piloto en el afán por bajar el centro de gravedad del DS3 WRC. Total, no está para ver el paisaje sino para leer la hoja de ruta. La conexión del intercomunicador, a través de un cable con el casco, permite el diálogo claro: el bramido del motor y las explosiones del turbo suenan como melodía incidental de fondo.

En casi cuatro kilómetros, Loeb sólo pisará dos veces el embrague: para enganchar marcha atrás y dejar la carpa donde se alista el coche, y al final, cuando debe quitar el cambio y estacionar. Se trata de un pedal pequeño, similar al del acelerador, ubicado a la derecha en el trío con el cual Sébastien parece seguir pasos de danza. Las velocidades en la caja de sexta se engarzan con sólo jalar de la palanca ubicada bien cerca del volante y al lado del freno de mano. Un tirón hacia atrás sube al siguiente cambio. Un empujón hacia el tablero baja a la marcha anterior. Una pequeña pantalla, en el centro del tablero, muestra qué cambio está puesto para que el piloto tenga la referencia.

No pasa mucho tiempo hasta corroborar cómo maneja Loeb su DS3 WRC. Las únicas ocasiones en las que quita la mano derecha del volante son cuando cambia de marcha o utiliza el freno de mano en las curvas más cerradas o para jugar girando como trompo. El pie derecho nunca se aleja del acelerador. El izquierdo merodea el ancho freno y a menudo pisa al compás con el derecho para acomodar la trompa del coche en la entrada a una curva o acompañar el derrape del vehículo doble tracción con motor de 1.600 cc y turbo. Siempre manejó así, frenando con el pie izquierdo como si condujera un karting, contará en los segundos finales del viaje y ante la descarga de todas las preguntas guardadas durante tantos minutos de disfrute sin pedir explicaciones.

La sensación de dominio absoluto del hombre sobre la máquina sorprende tanto como la aceleración del Citroën, su reacción ante los cambios de dirección como si viajara en las vías de un Scalextric que jamás descarrila, y la capacidad para enterrar la trompa en una frenada. A veces parece un toro de rodeo, que apunta para un lado y embiste hacia otro. Y todo por voluntad del piloto, que prepara el derrape con medio giro de volante. Es capaz de viajar cinco, seis, siete segundos de costado en un amplio curvón mientras sólo las puertas le apuntan al camino. Y después pasará a casi 100 km/h por una callejuela en la que el auto apenas cabe, trepará al asfalto en el legendario Curvón Salotto del Autódromo de Buenos Aires para más derrapes y rozará los 200 km/h en sexta marcha antes de otra excursión por el campo.

Como si fuera un doble de riesgo de sí mismo, Loeb pasa de costado al lado de árboles y vallas, hace trompos en plena recta a la vez que baja cambios, divierte y se divierte, y devuelve el DS3 con un poco de tierra pero sin rasguños. Regala una sonrisa celeste y pregunta si gustó el viaje. Se entiende, entonces, por qué el monegasco Elena cuenta que aún se divierte como el primer día. Él está tan acostumbrado que va leyendo.

BUENOS AIRES -- Detrás de los retoques reglamentarios, los cambios de equipos y las conjeturas que disparan las pruebas de pretemporada, quedan curiosidades y datos estadísticos que adornan un nuevo Campeonato Mundial de Fórmula Uno. De aquí en adelante, se desgranan algunos a la espera del arranque de los motores en las calles australianas de Albert Park:

-Como nunca antes en la historia, el Mundial contará con media docena de campeones en pista, un cuarto del elenco de pilotos: Michael Schumacher, Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton y Jenson Button. Entre todos acumulan 14 títulos -la mitad fue ganada por Schumi- y 186 victorias según este detalle: Schumacher, 91 triunfos; Alonso, 27; Vettel, 21; Räikkönen, 18; Hamilton, 17 y Button, 12.

-De los 24 corredores que afrontarán la apertura de la temporada en Melbourne, nueve (37,5%) ya han ganado en el Mundial: Schumacher, Alonso, Vettel, Räikkönen, Hamilton, Button, Massa, Webber y Kovalainen. El brasileño Massa es el piloto del elenco actual que más carreras obtuvo (11) sin haber salido campeón. En la historia, ese rótulo le pertenece al inglés Stirling Moss, que ganó 16 Grandes Premios pero ningún título.

-En la nómina de pilotos hay 13 países representados: Alemania (cinco corredores); Francia (tres), Inglaterra, España, Finlandia, Australia y Brasil cuentan con dos cada uno; mientras que México, Rusia, Japón, Escocia, Venezuela e India completan la lista.

-Alemania no sólo tiene el privilegio de ser el país con más pilotos en la grilla (cinco de los 24, el 20,8%), sino que también cuenta con los dos únicos campeones mundiales de su historia: Schumacher (ganador de los títulos de 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004) y Vettel (campeón en 2010 y 2011).

-Después de dos años completos sin representantes, Francia apunta tres pilotos gracias al regreso de Romain Grosjean y a la incorporación de los debutantes Jean-Eric Vergne y Charles Pic. Grosjean, nacido en Suiza pero nacionalizado francés, corrió las últimas siete fechas de 2009 cuando reemplazó a Nelsinho Piquet luego de su escandalosa salida de Renault. Francia ostenta 79 triunfos en Fórmula Uno (51 fueron obra de Alain Prost, quien además logró los cuatro campeonatos del país en la historia). Olivier Panis fue el último francés ganador: obtuvo su única victoria mundialista en Mónaco 1996 con Ligier-Mugen.

-Sólo cinco de los 12 equipos mantienen la misma formación de pilotos que en la temporada anterior: Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes y Sauber. La dupla Sebastian Vettel-Mark Webber es la más antigua, ya que comenzó a trabajar junta en 2009. Dos equipos, Lotus (ex Renault) y Toro Rosso cambiaron su alineación completa con respecto a la que inició 2011. Los otros cinco cambiaron un integrante para esta temporada.

-Aunque los equipos son los mismos que en las anteriores dos temporadas, hay nuevos nombres en la grilla: Lotus es la denominación oficial que reemplaza a Renault, al tiempo que la escudería nacida como Lotus en 2010 ahora se llama Caterham, mientras que Marussia es el nuevo nombre de Virgin, otra escuadra que se sumó en 2010 (financiada por el magnate Richard Branson) y que el año pasado fue adquirida por el fabricante ruso de autos deportivos que le dio su identidad.

-Sin lugar en Williams debido a la llegada de Bruno Senna con buen patrocinio, su compatriota Rubens Barrichello se quedó sin butaca y dejó el Mundial luego de 19 temporadas consecutivas. Rubinho corrió 323 carreras (un record), de las que ganó 11.

-La sustitución de Jarno Trulli, quien perdió su puesto en Caterham debido al aporte de patrocinio del ruso Vitaly Petrov, dejó a Italia sin representantes por primera vez desde 1970. El último triunfo de un italiano en el Mundial fue el obtenido por Giancarlo Fisichella en Malasia 2006. Sólo dos pilotos italianos fueron campeones: Giuseppe Farina (1950) y Alberto Ascari (1952 y 1953) obtuvieron tres títulos en los primeros cuatro años de la Fórmula Uno.

-Michael Schumacher, de 43 años, es el piloto más veterano del Mundial. El alemán y el español Pedro de la Rosa, que a los 41 vuelve como titular, suman 84 años. El más joven del plantel es el debutante francés Jean-Eric Vergne, protegido de Red Bull y colocado en Toro Rosso para que se foguee, quien aún no cumplió 22. El campeón 2010 de Fórmula 3 Británica cumplía un año y cuatro meses el mismo día en que Schumi debutó en el Mundial, en Bélgica 1991.

-El programa anuncia 20 carreras para la temporada, una cantidad inédita. En 2011 también hubo 20 pruebas en la agenda, pero luego se canceló el Gran Premio de Bahrein debido a las revueltas populares que afectaron al país. La carrera en Sakhir retorna al calendario esta temporada y se añade un nuevo Gran Premio de Estados Unidos, al tiempo que Turquía salió del almanaque.

-Después de cinco años, Estados Unidos volverá a tener su Gran Premio. Será en un autódromo que está en plena construcción en Austin, Texas. Hasta ahora, en 62 años de Campeonato Mundial hubo 33 Grandes Premios de Estados Unidos en siete circuitos diferentes: Watkins Glen (15 ediciones), Indianápolis (ocho), Detroit (cuatro), Phoenix (tres), Sebring, Riverside y Dallas (una cada uno).

CORDOBA -- En un auto de carrera moderno nada sobra ni está puesto por casualidad. Cada elemento figura en una posición precisa, estudiada, medida y calibrada, y cumple una función. Apenas el cascarón, la carrocería, remeda la forma del modelo que se ve en la calle. Y nada más. El motor (en el caso de Super TC 2000, un V8 inglés), la caja (secuencial, de seis marchas y reversa, y con mandos en el volante) y elementos de suspensión son idénticos para todos los coches.

El interior es un compendio de caños soldados con precisión quirúrgica que dan rigidez estructural y actúan como celda de seguridad. Uno de los tubos verticales tiene pintada una escala de medición que sirve para ver la inclinación del alerón trasero desde afuera y con un simple vistazo a través de la luneta. El tablero queda reducido a una pantalla especialmente diseñada para la competición, que muestra datos de funcionamiento del motor, alarmas y señales, y un agregado de perillas para encendido, luces y dispositivos de seguridad.

La posición del corredor, atrás y al centro, en nada se parece a la ubicación que toma el conductor de un coche de calle: el profesional queda como si fuera sentado donde apoya los pies un pasajero del asiento trasero. Por eso, la columna de dirección es larga y el volante, extraíble para facilitar el ascenso y descenso del piloto.

La butaca para el acompañante en el Renault Fluence de Mariano Altuna fue colocada en el hueco que queda entre el asiento del piloto y la puerta derecha. Como la butaca de Altuna es envolvente a la altura del cuello y la cabeza como medida de protección, el hombro izquierdo del acompañante ocasional queda comprimido. Los cinturones de seguridad, bien ajustados, sirven para que el cuerpo no se desencaje en las curvas ni se dispare en las frenadas. Entrar y salir requiere la elasticidad de un gimnasta porque desde la incorporación de los pontones las puertas no llegan hasta el zócalo.

Una vez que puso en marcha el motor (sólo presionando un botón), el piloto pisó el embrague -la única vez que lo hizo- y apretó otro botón, Neutral, antes de enganchar la primera marcha con la paleta detrás del volante. Eso asegura la operación: el proceso impide que el cambio pueda ser accionado de manera accidental durante, por ejemplo, el trabajo en boxes.

No bien el Fluence tomó por la recta más larga del autódromo cordobés Oscar Cabalén, en Alta Gracia, donde vivió Che Guevara, el error quedó en evidencia: cómo no haber pedido tapones para los oídos. El V8 fabricado por Radical atronó como un viejo Fórmula 1. Los escapes, diseñados en conjunto en Inglaterra y Argentina, contribuyen al barullo.

Los ingenieros ingleses que llegaron a Córdoba para controlar el funcionamiento de los motores disfrutan el ruido. Mientras Thomas Wilson acota que unos 340 caballos de potencia llegan a las ruedas delanteras de los autos más allá de los 430 que el motor entrega en el banco, Richard Webb se deleita con el ruido de su creación y que en Gran Bretaña "está restringido por medidas ambientales debido a la cercanía de los circuitos con los centros urbanos".

En la primera vuelta, Altuna tomó la recta más larga como lugar de calentamiento de neumáticos, y cumplió con un zigzagueo en quinta marcha hasta levantar en el viraje a la derecha que va rumbo a una de las frenadas más bruscas del circuito. Fue casi imperceptible el movimiento suave de los dedos cuando hacía los cambios con las levas doradas.

Parecía como si estuviera a los mandos de un juego de computadora. El bramido del motor, la inercia que lleva el cuerpo hacia delante en las frenadas -sólo contenido por los cinturones- y la fuerza lateral en las curvas hicieron notar que no se trataba de un juego. Altuna intentaba ser paciente para acelerar en la salida de las curvas porque la potencia -inédita para un auto con tracción delantera- lleva a que las gomas patinen, tomen excesiva temperatura y se desgasten.

Después de los vaivenes en el encadenado más trabado de la pista, en el que incluso se llega a transitar en primera marcha, se desemboca al fin en el curvón que manda a la recta principal. Y de ahí, cambios ascendentes que pasaban sin que Altuna quitara el pie del acelerador: el sistema conocido como power shift provoca un brevísimo corte en el encendido para que la marcha entre sin que el piloto deje de acelerar, y siempre más veloz que la operación humana.

El rango de potencia del motor está entre las 7.800 revoluciones por minuto y las 9.500, por lo que conviene andar en ese régimen. Cuando el marcador rozaba el límite de 10.500 -impuesto para preservar la vida útil del impulsor, que bien soporta unas 1.000 RPM más-, Altuna engarzaba la siguiente marcha. Al final de la recta más larga, en sexta, el Fluence rozaba los 260 km/h.

Después del segundo viraje, que obliga a reducir la velocidad, la siguiente frenada destaca la estabilidad del coche al tiempo que en menos de un centenar de metros Altuna baja cuatro cambios y más de 100 km/h para encarar la curva en la que suelen producirse los sobrepasos en Alta Gracia.

El sistema electrónico que controla la gestión del motor no permite rebajar a más de 9.200 RPM y siempre que el piloto quite el pie del acelerador: así se evitan pasadas de vueltas que pueden producir roturas. Es más, un dispositivo especial imita el efecto que antes tenía la leve patada al acelerador con la cual los pilotos ayudaban al sistema de cambios durante los rebajes. Esto les impone nuevos desafíos a quienes se acomodan al volante de un Super TC 2000.

Justo cuando el V8 preparaba nuevos bramidos al encarar la recta principal, hubo que enfilar hacia boxes porque la lista de pasajeros de Altuna era extensa. El único desafío por delante era salir del entramado de caños sin golpear el tablero con la rodilla izquierda y contener la ansiedad por ver el registro de las cámaras colocadas en el auto y en el casco para revivir tres minutos de emociones fuertes.

BUENOS AIRES -- El recuerdo más antiguo que Sebastian Vettel guarda de una carrera de Fórmula Uno es del Gran Premio de Brasil de 1991, aquel que Ayrton Senna ganó con la caja del McLaren rota.

El bicampeón más joven de la historia aún no había cumplido cuatro años pero seguía las carreras porque a Norbert, su padre, le gustaba Senna. Unos días después de haber cumplido siete años vio el Campeonato Mundial por primera vez en una pista. Capeó el temporal y caminó bajo la lluvia, también con su padre, para ver los entrenamientos del Gran Premio alemán, en el viejo Hockenheim que se perdía en el bosque. Michael Schumacher marchaba rumbo a su primer título en 1994.

Con 24 años y 98 días, Vettel acaba de marcar otro record de precocidad gracias al segundo título consecutivo que supo asegurarse cuatro fechas antes del final de la temporada. Nadie ha ganado tanto como él a esa edad. Desde su estreno, en Estados Unidos 2007, era el más joven en anotar puntos. Seb tenía 19 años y 72 días cuando logró su primera victoria, en Monza 2008 con Toro Rosso. En poco más de 24 horas impuso nuevas marcas de juventud: el piloto con menor edad en lograr una pole position, subir al podio y triunfar. Tenía 23 años y 134 días cuando menos de un año atrás se coronó campeón en la definición de Abu Dhabi.

A la edad en la que Vettel ya es bicampeón, Schumacher era un piloto prometedor pero impetuoso, que sólo había ganado una carrera, el Gran Premio de Bélgica de 1992, un año después de su debut, y con Benetton-Ford. Faltaba más de un año para que lograra su primera pole position y uno y medio para que se coronara campeón por primera vez.

A los 24, Juan Manuel Fangio ni siquiera había debutado en el automovilismo. El Chueco corrió por primera vez en octubre de 1936, con 25 años y cuatro meses. Cuando llegó a Europa tenía 37 años. La Fórmula 1 instauró su Campeonato Mundial en 1950, al tiempo que el balcarceño estaba a punto de cumplir 39. Eso no impidió que el argentino ganara 24 carreras en 51 presentaciones y cinco títulos, el último a los 46 años. Fangio es uno de los tres pilotos más veteranos que ganó un Gran Premio y el campeón más viejo de la historia.

El estreno mundialista de Alain Prost fue pocas semanas antes de que cumpliera 25 años. El francés ya tenía 26 cuando venció por primera vez, en el Gran Premio de su país en Dijon Prenois, en julio de 1981 y con el Renault Turbo. Luego añadió otras 50 victorias y conquistó cuatro títulos. Cuando obtuvo el primero, en 1985 y con McLaren, tenía 30 años. Consiguió el último, con el Williams-Renault de suspensiones activas, a los 38.

Ayrton Senna debutó en Fórmula 1 cuatro días después de cumplir 24 años. Cuando ganó por primera vez, en 1985 y ya con Lotus-Renault, tenía 25. Logró el primero de sus tres títulos a los 28 años, en su primera temporada en McLaren. En diez años de campaña obtuvo 41 victorias y marcó 65 pole positions, un record que tardó 12 años en ser mejorado.

Vettel, también volante en el fútbol e hincha de Eintracht Frankfurt, comparte pista hoy con Schumacher, aquel piloto que sonreía desde un póster en la habitación en Heppenheim, que ganó siete títulos desde aquel día de lluvia en Hockenheim, hoy tiene 42 y sigue corriendo. Los separan las épocas, las generaciones, los autos y las circunstancias. Están emparentados por el talento y la ambición.

BUENOS AIRES -- Veinte años atrás, Nigel Mansell preguntaba con sorna quién era el tal Shoemaker (¡zapatero!) que aparecía en la pantalla de tiempos, y que se había clasificado séptimo para el Gran Premio de Bélgica de Fórmula Uno. Se trataba del debutante Michael Schumacher. Dos décadas después, resulta que Schumi -apodo que acortó su apellido- continúa en el Campeonato Mundial. A modo de recuerdo, una veintena de hechos que sirven para pintar al máximo campeón y vencedor de la historia:

1: Que el debut haya sido el 25 de agosto de 1991 en Spa-Francorchamps, un circuito cercano a la frontera con Alemania y a su pueblo, Kerpen, fue en buena parte gracias al arresto del belga Bertrand Gachot, el piloto titular de Jordan que terminó preso luego de una discusión con un taxista inglés al que roció con gas paralizante.

2: Luego de aquel debut, que concluyó a los pocos metros por la rotura del embrague, el hábil apoderado Willi Weber pactó con Flavio Briatore, director de Benetton, y el piloto cambió de equipo para su segunda carrera. Eddie Jordan, que le había vendido el lugar para el debut (entre los aportantes estuvieron Peter Sauber y Mercedes-Benz, con quienes Schumacher había corrido en Sport Prototipos) inició un juicio que no prosperó.

3: En sus primeros años, tuvo varios encontronazos con Ayrton Senna. Luego de haberse molestado en clasificaciones, sacó de pista al sudamericano con un topetazo en la primera vuelta del Gran Premio de Francia de 1992. Poco después, en las pruebas en Hockenheim, el brasileño, otra vez enojado, lo buscó en boxes y lo tomó del cuello. Schumi nunca pudo ganarle una pole a Senna: la primera del alemán fue en Mónaco 1994, la fecha siguiente a la muerte del tricampeón.

4: Schumacher rompió en llanto luego del Gran Premio de Italia de 2000, en la entrevista oficial con la televisión. Fue cuando se le recordó que era su 41º triunfo en Fórmula Uno, con lo cual empataba la cifra alcanzada por el brasileño.

5: Su primer título mundial quedó manchado por las sospechas. Y no sólo porque el piloto no respetó aquella sanción en Silverstone que derivó luego en una suspensión, ni por la desclasificación en Bélgica debido a una anomalía técnica del auto. Siempre se creyó que el Benetton B194 contaba con ayudas electrónicas prohibidas, como un control de tracción.

6: La definición del Mundial en 1994 incluyó un toque con Damon Hill, quien se aprestaba a superar a Schumacher luego de un despiste en las calles australianas de Adelaida. El alemán abandonó con el Benetton maltrecho pero como el Williams también estaba dañado, el inglés no pudo seguir y Schumi fue campeón.

7: El topetazo más flagrante fue el que cerró la temporada de 1997, cuando Schumacher -ya en Ferrari- peleaba el título con Jacques Villeneuve. El alemán chocó al canadiense cuando el Williams intentaba pasarlo en Jerez de la Frontera. No resultó: abandonó y la Federación Internacional del Automóvil lo desclasificó del Mundial y le quitó el subcampeonato. Sus peores mañas trascendieron sus títulos: ya heptacampeón, simuló un trompo en la clasificación para el Gran Premio de Mónaco de 2006 y dejó la Ferrari cruzada en pista, lo que impidió las vueltas rápidas de quienes podían quitarle la pole position. Fue sancionado.

8: Cuando pasó a Ferrari, luego de haberse coronado bicampeón 1994/1995 con Benetton, se convirtió en el piloto mejor pago de la historia. Su primer contrato con la Scuderia fue por 25 millones de dólares anuales. Estuvo 11 años con la Rossa.

9: Su despiste más grave ocurrió el 11 de julio de 1999, en la curva Stowe de Silverstone, a poco del comienzo del Gran Premio de Gran Bretaña. Una falla en la Ferrari derivó en la salida de pista, golpazo de frente -a unos 170 km/h- contra las protecciones, y fractura doble de tibia y peroné derechos. Se perdió seis carreras de aquel año.

10: El día de furia fue el 30 de agosto de 1998, durante el Gran Premio de Bélgica. Ganaba con 40 segundos de ventaja bajo el agua cuando falló en el cálculo de distancia detrás del spray de David Coulthard, a quien iba a sacarle una vuelta, y lo chocó. Con la Ferrari en tres ruedas, llegó a boxes, abandonó y fue hasta el garage de McLaren para increpar al escocés. Varios integrantes de Ferrari tuvieron que ir a sacarlo.

11: Con 91 triunfos, supera por ¡40! a quien lo sigue en el historial, el francés Alain Prost (51 victorias). Schumacher ganó 72 carreras con Ferrari y enhebró 13 éxitos en una temporada (2004), un record en el Campeonato Mundial.

12: Su primer triunfo con Ferrari fue uno de los mejores de su campaña. Ocurrió el 2 de junio de 1996, bajo la lluvia en el Gran Premio de España, en Montmeló. En el arranque, nada se veía. Eddie Irvine, su compañero, se despistó en la segunda vuelta. Hill, autor de la pole, se salió, luego hizo un trompo y en el 11º giro se golpeó y abandonó. En la 14ª pasada, Schumi marcó un récord de vuelta que fue 2s2 más rápido que su colega más cercano. El motor empezó a fallar, perdió rendimiento, pero no impidió su victoria.

13: Asociado con el rendimiento de Ferrari, su consistencia anotadora le permitió un hilván de 24 carreras consecutivas sumando puntos (desde el Gran Premio de Hungría de 2001 hasta el de Malasia en 2003), con lo que superó la marca de 15 competencias en fila que estaba en poder del argentino Carlos Reutemann.

14: El sostén técnico fue clave en la acumulación de campeonatos. Logró siete títulos y quebró un record que había sido del argentino Juan Manuel Fangio durante casi 46 años. Schumi enhebró cinco consecutivos, desde 2000 hasta 2004, otra marca inédita.

15: La pareja compuesta por Michael Schumacher y Rubens Barrichello fue la que más carreras corrió junta en la historia: compartieron 104 Grandes Premios con Ferrari, de los que ganaron 58 (con 24 dobletes) y anotaron 52 pole positions.

16: La dupla protagonizó una de las definiciones más vergonzosas de la historia. Fue en 2002, en Austria. Aunque Schumi había vencido en cuatro de las primeras cinco carreras, la Scuderia le ordenó a Barrichello que dejara ganar al alemán en la sexta fecha, en A1 Ring. Rubinho, que había dominado desde la pole, cumplió con el mandato sobre la raya. Schumi le ofreció su trofeo y el primer escalón del podio, un gesto que fue silbado por el público y mereció reprobación general.

17: Se casó en agosto de 1995 con su novia de la juventud, Corinna Betsch, a quien conoció cuando ella salía con el piloto Heinz-Harald Frentzen, excompañero en el equipo Sauber-Mercedes de Sport Prototipos. Tienen dos hijos: Gina Maria, de 14 años, y Mick, de 12.

18: En ocasión del tsunami que azotó principalmente las costas de Indonesia y Tailandia en 2004, Schumacher fue la persona que más dinero donó para las víctimas: entregó diez millones de dólares. En esa catástrofe murió un guardaespaldas y amigo del piloto junto con sus dos hijos pequeños.

19: La primera vuelta que intentó luego de su retiro en 2006 fue a fines de julio de 2009, luego de la lesión que sufrió su amigo Felipe Massa al ser golpeado por un resorte de suspensión durante la clasificación en Hungría. Ferrari lo tentó y él se entrenó y preparó con la intención de regresar, pero aún no estaba curado de una lesión cervical sufrida meses antes en una caída mientras practicaba motociclismo y el retorno se frustró.

20: Descartada su vuelta con Ferrari, a fines de 2009 se anunció que Mercedes-Benz compraba el equipo Brawn y, poco después, que Schumacher volvería a correr. Sin embargo, desde su retorno no ha podido siquiera subir al podio y casi siempre fue superado por su joven compañero de equipo y compatriota Nico Rosberg. Su contrato con la casa alemana concluye a fines de 2012.

CÓRDOBA --¿Cuándo se gana una carrera? ¿Cuándo se pierde? Simplón, cada interrogante puede tener una respuesta más elaborada, como la que entregó el 31° Rally de la Argentina. La 65ª victoria mundialista de Sébastien Loeb, sexta consecutiva en Córdoba y tercera en seis fechas de 2011, está adornada con ribetes que exceden el límite de lo que puede mostrar la planilla de clasificación.

La estadística coloca al Rally de la Argentina como uno de los cuatro con final más apretado en la historia. Loeb le ganó a Mikko Hirvonen por 2s4 y los tres primeros, incluido el francés Sébastien Ogier, terminaron encerrados en 7s3. Dos fechas atrás, en Jordania, Ogier le ganó a Jari-Matti Latvala por dos décimas en el cierre más ajustado. El finlandés Juha Kankkunen supo imponerse en Argentina también por 2s4 frente al inglés Richard Burns, su compañero en Subaru. Aquello ocurrió en 1999.

Seb, el sonriente Loeb, calificó su triunfo como "uno de los más inesperados" de su carrera. Seb, el serio Ogier, lamentó que por un error se le escapara una carrera "que tenía en las manos". Después de que Latvala, líder de la general desde el primer especial del viernes, rompiera la suspensión casi al final del sábado, Ogier se encontró con un liderazgo que había cimentado con su parejo andar y tiempos consistentes en todas las condiciones. Incluso sabía que no sufriría la molestia de Petter Solberg. La estrategia del noruego, mantenerse expectante en el segundo lugar para atacar recién el último día, quedó desbaratada por la rotura de la dirección asistida, el sábado en Calamuchita.

Sólo una falla propia -el Citroën DS3 ha dado muestras sobradas de confiabilidad, con cinco victorias en fila sobre tierra- podía hipotecar la oportunidad de que Ogier lograra su tercer triunfo del año y el quinto de su campaña. Y lo curioso fue que cometió ese error cuatro días antes de que sufriera los efectos. Anotó mal una curva a la izquierda, un viraje de tercera marcha en el tramo Ascochinga-Agua de Oro, el más largo del Mundial, un especial de 48,21 kilómetros que fue programado el último día como exigencia mayor.

Al confeccionar la hoja de ruta, Ogier le pidió a su navegante Julian Ingrassia que anotara que podía cortar esa curva. Se equivocó. Al hacerlo en carrera, encontró una piedra, su auto se tumbó hacia la derecha, golpeó de frente y de cola, perdió el alerón y destruyó la trompa, pero quedó parado sobre sus ruedas. No bien arrancó para continuar, el piloto notó que ya no funcionaba la dirección asistida. La victoria no era segura. Se había vuelto una ilusión.

Loeb, el que jamás se rinde, al ataque desde la penalización que cargó el sábado por un hecho al que describió como confuso, pudo oler una presa antes inalcanzable. Y dio el zarpazo impensado 48 horas antes, cuando le habían agregado un minuto por entrar con antelación a la asistencia de mitad de la primera etapa. Los tiempos que marcó el sábado, cuando el triunfo era utopía, con el único afán de arrimarse cuanto pudiera a la cima, pagaron dividendos al final. El heptacampeón mundial no ganó la carrera en el último tramo, cuando le recortó otros 11 segundos a Ogier mientras se libraba de Hirvonen y volvió a la punta por primera vez desde el súper especial del jueves. Había puesto los cimientos el mismo viernes a la tarde. La construcción fraguó después con los sucesivos retrasos de Latvala, Solberg y Ogier.

Loeb recién estuvo seguro de su victoria pasada la hora de la cena. Luego de más de cinco horas de deliberaciones, los comisarios deportivos Morris Chandler, Patrick Suberville y Carlos García Remohí decidieron sobre un recurso de Ford, que reclamaba que los Citroën oficiales y el del noruego Petter Solberg habían cortado camino en el asfalto, al final del tramo El Cóndor-Cuesta Blanca, correspondiente a la primera etapa. La escudería de los finlandeses Hirvonen y Latvala acusaba a Loeb, Ogier y Solberg de haber encarado una rotonda en contramano para ganar tiempo. Hay pruebas fílmicas de que así ocurrió. Sin embargo, el libro de ruta no dejaba en claro por dónde se debía transitar ni tampoco se supo si existió un anexo aclaratorio al que Ford hizo referencia en su reclamo. La confusión fue zanjada sin cambiar los resultados y con una multa de 5.000 euros a la organización (el Automóvil Club Argentino). Entre los comisarios, se recuerda, García Remohí es presidente de la Comisión Deportiva Automovilística del ACA.

Como el reglamento permite denuncias hasta media hora después de publicados los resultados, y esto recién ocurre cuando finaliza la carrera, la anomalía del viernes recién fue sometida a discusión el domingo. Y todo concluyó con una desprolijidad impropia del linaje que suele blandir el Rally de Argentina. Con eso terminó la obra.

CÓRDOBA -- La cinta adhesiva no fue suficiente. Jari-Matti Latvala y su navegante, Miikka Anttila, no lograron reparar el tensor. Largaron igual, con retraso, penalizados, en el penúltimo especial del día, la segunda pasada por Amboy-Santa Mónica, en los veloces caminos del Valle de Calamuchita. Pero el parche no resistió y los finlandeses abandonaron en el Rally de la Argentina. El equipo oficial Ford promete que se engancharán para la última etapa, pero ya sin opciones de pelear por el triunfo en la sexta fecha del Mundial.

Las reparaciones fuera del área de asistencia sólo pueden ser efectuadas por la tripulación del auto. Así es la esencia del rally. Por eso, piloto y navegante deben tener cierto conocimiento de mecánica y funcionamiento del coche. Como ayuda, los teléfonos celulares para recibir instrucciones desde la base. Esta vez no alcanzó.

Desde su diseño y construcción, los coches del Mundial están armados para que las refacciones resulten rápidas. El lapso disponible para arreglos en la asistencia es de 25 ó 40 minutos, según sea en la mitad de la etapa o al final del día. Los mecánicos son capaces de reconstruir el auto en ese tiempo. Cambiar las cuatro ruedas no demanda más de un minuto. Y eso que las llantas no tienen sólo una tuerca central, como las de Fórmula 1, sino cinco tuercas. El tiempo mayor puede consumirlo el reemplazo de la caja de cambios: 20 minutos.

Mientras el reloj montado en una esquina de la carpa cuenta en forma regresiva el tiempo disponible en la asistencia, los mecánicos sustituyen un palier en ocho minutos, cambian las pastillas de freno en sólo tres minutos, un disco en siete y el puente trasero en 17. Los equipos oficiales reconstruyen las máquinas en poco más de media hora. Cada minuto de exceso se pena con diez segundos de recargo al piloto.

Ford y Citroën, las escuadras con apoyo de fábrica, ponen nuevos discos de frenos después de 80 kilómetros de pruebas especiales. En cambio, los pilotos privados como el argentino Federico Villagra suelen recibir el material que descartan los oficiales. ¨Los discos de frenos que les sacan a los Fiesta de (Mikko) Hirvonen o Latvala se los ponen a mi auto. Pero es así cuando hay tanta diferencia de presupuesto", aclara el cordobés que cuatro años atrás fue convocado por Jorge Pérez Companc para que condujera el Ford en el cual el empresario corre como navegante.

Pérez Companc, heredero de una de las mayores fortunas de la Argentina, trabaja como un navegante más del Mundial. Cambia las gomas cuando hace falta rotarlas entre los tramos, está atento a señales y procedimientos como el que más, y pendiente de los tiempos y del piloto. Listo incluso para la mecánica ligera, esa que a veces marca la diferencia entre la victoria y la derrota.