Es una categoría nueva. Y novedosa. Acaso revolucionaria. Quizá un anticipo del automovilismo del futuro. Son autos eléctricos corriendo en ciudades emblemáticas. A continuación, 20 respuestas a las incógnitas de la Fórmula E. ¿Eh? ¡Fórmula E!

¿Cómo nació?

La Federación Internacional del Automóvil lanzó la propuesta de creación de una categoría de autos eléctricos a través de un concurso. En primer término fueron presentadas tres iniciativas que la FIA descartó y lanzó un nuevo plazo. Entonces fue escogido el proyecto encabezado por Alejandro Agag, quien no había llegado a prepararlo a tiempo para el primer llamado.

¿Quién es Agag?

Alejandro Tarik Agag Longo es un empresario español con pasado en la militancia del Partido Popular y que ha ocupado cargos políticos antes de dedicarse de lleno a los negocios. Es hijo de un banquero belga de origen argelino y tiene 44 años. Es el yerno del ex presidente español José María Aznar y de la actual alcaldesa madrileña Ana Botella. Fue socio de Bernie Ecclestone y Flavio Briatore en el club inglés de fútbol Queens Park Rangers.

¿Cómo son los autos?

Se trata de chasis monopostos de carbono y aluminio construidos por Dallara, motores eléctricos provistos por McLaren y baterías compradas a Williams. Renault se encarga del ensamblaje de los dispositivos para su funcionamiento hermanado. Tienen tracción trasera y una potencia de 270 caballos en clasificación y 202,5 en carrera. Cuentan con caja secuencial de cinco marchas y cambios al volante. Los neumáticos son Michelin de calle -con dibujo- de 18 pulgadas, uno de los factores que permite costos reducidos. Alcanzan una velocidad tope de 225 km/h, aceleran de 0 a 100 km/h en 2s9 y cuentan con un peso mínimo -piloto incluido- de 888 kilos.

¿De cuánta energía dispone un piloto?

Cada piloto tiene 56 kilovatios por hora de energía por carrera. Esto equivale a la media de consumo de una casa con dos personas durante seis días, a 210 días de trabajo de una heladera de 150 litros, a lo que gasta una lámpara de 60 vatios encendida durante 39 días, a 15 días sin parar de gasto de un televisor o a 70 ciclos de un lavavajilla.

¿Cuántos autos compiten?

Hay diez equipos con dos pilotos y cuatro autos cada uno. Corren 20 pilotos, que cambian de coche de manera obligatoria a mitad de competencia porque la autonomía de las baterías aún es baja. A medida que los fabricantes mejoren la durabilidad, las carreras serán más largas.

¿En dónde corre?

Concebida para que la temporada sea de septiembre a mayo/junio del año siguiente, el calendario 2014/2015 ya cuenta con cuatro fechas corridas: Beijing, Putrajaya (Malasia), Punta del Este y Buenos Aires. Aún restan Miami, Long Beach, Monte Carlo, Berlín y Londres, aunque podría agregarse una décima fecha. Los organizadores aseguraron que otras 24 ciudades han pedido cita para la segunda temporada, que podría tener más competencias.

¿Por qué sólo corre en callejeros?

Porque la escasa autonomía de las baterías no permitiría una competencia de extensión seria en una pista convencional. Por caso, el circuito diseñado en Buenos Aires donde se impuso el portugués Antonio Félix da Costa tiene sólo 2.407. Las largas rectas de lugares como, por caso, Montmeló, demandarían un consumo de energía tal que las carreras durarían pocos giros. Además, se aprovecha para armar pistas no convencionales, explorar nuevas ciudades y proyectar la imagen de la sustentabilidad gracias a que no contamina ni provoca ruidos molestos.

¿Corren pilotos conocidos?

Once de los 20 pilotos que se presentaron en las calles porteñas de Puerto Madero tienen pasado en Fórmula Uno: Jarno Trulli, Nick Heidfeld, Sébastien Buemi, Jean-Eric Vergne, Nelson Piquet Jr., Jaime Alguersuari, Bruno Senna, Lucas di Grassi, Karun Chandhok, Jérome d'Ambrosio y Stéphane Sarrazin. Además, compiten Nicolas Prost (hijo de Alain) y Marco Andretti (hijo de Michael y nieto de Mario).

¿Qué extensión tienen las carreras?

Las competencias tienen una extensión de 85 kilómetros o un máximo de una hora.

¿Cómo es el sistema de puntuación?

Igual al de la Fórmula Uno y el resto de los campeonatos de la FIA. El ganador recibe 25 puntos, 18 para el segundo y 15 al tercero. La escala continúa hasta el décimo, que colecta uno. En cambio, la Fórmula E premia con tres puntos al autor de la pole position y con dos, a quien hace la vuelta más veloz en carrera.

¿Hay un tope presupuestario?

Los equipos no pueden gastar más de tres millones de euros anuales ni tener más de 12 integrantes, lo cual los lleva a controlar las erogaciones. Es probable que en el futuro ese límite sea elevado. Sin embargo, no está previsto el ingreso de nuevas escuadras. Si hay interesados en competir, deben comprar un equipo ya existente.

¿Qué desarrollos pueden hacer los equipos sobre los autos?

Ninguno. Los vehículos son transportados por la categoría, dueña de chasis, motores y baterías. Hay un acuerdo tipo leasing con las diez escuderías que tienen licencia. Los mecánicos sólo pueden tomar contacto con los autos los jueves a las 9 de la mañana (hora del lugar de la competencia).

¿Cuánto dinero hace falta para correr?

Eso queda a criterio de los equipos, de acuerdo con su plan de negocios, incluidos acuerdos con patrocinadores y otros convenios. Un piloto argentino que pretendió competir y está cerca de la especialidad desde la primera hora contó que al principio le solicitaron 400.000 euros para disputar toda la temporada y que en la actualidad se piden hasta 200.000 por fecha.

¿Las automotrices están interesadas?

Varios fabricantes de autos se han mostrado interesados en desarrollar tecnología para incursionar. La organización del campeonato está en tratativas con distintas marcas, aunque con la pretensión de que nuevos competidores no eleven los costos.

¿Qué apoyo tiene de la FIA y qué papel juega Bernie Ecclestone?

La Federación Internacional impulsó el campeonato y el presidente Jean Todt estuvo en la fecha en Buenos Aires. Ecclestone, en cambio, menosprecia al nuevo certamen y ahora dice desconocer a Agag. En la interna de la Fórmula E creen que pudo haber influido en los escollos encontrados para organizar el Gran Premio en las calles de Londres, previsto como cierre de la primera temporada.

¿Por qué fue elegida Buenos Aires como sede?

Inicialmente, Punta del Este se mostró interesada en contar con una fecha y los organizadores vieron en Buenos Aires su atractivo como capital conocida en el mundo para un doblete en Sudamérica. Existe un contrato por cuatro años para que continúe en el calendario. El aporte del gobierno porteño fue, según fuentes de la categoría, de un 15% del costo de la fecha. Los organizadores debieron designar un abogado que se encargara de lidiar con los reclamos y pretensiones de cancelación que aparecieron hasta horas previas a la largada.

¿Por qué sólo hay un día de actividad real?

La intención inicial era la de provocar el menor impacto posible en las ciudades en las que son armados los trazados. Sin embargo, existe una prueba a velocidad reducida un día antes de la competencia y se estudia extender la actividad un día más para aprovechar la estructura montada. Las competencias han sido programadas los sábados para que los domingos no compitan en franjas televisivas ya abarrotadas de espectáculos deportivos.

¿Qué papel juega el público?

Se intenta darle mucha participación. Por caso, existe una compulsa para que los tres pilotos más votados cuenten con potencia adicional en sus coches durante cinco segundos. Se denomina Fan Boost. Así, los corredores con más votos tienen 30 kilovatios más (40,5 caballos) para usar durante ese período en competencia. En Buenos Aires, los beneficiados por el gusto popular fueron Nick Heidfeld, Bruno Senna y Jarno Trulli.

¿Qué impacto económico provoca?

Según estudios oficiales encargados a Fórmula Money y SMG, la Fórmula E generó en las tres primeras fechas 150 millones de dólares en exposición de marca y el valor de los espacios publicitarios fue cotizado en 41,3 millones. Ese mismo relevamiento asegura que las tres competencias iniciales tuvieron 56 millones de televidentes totales y que se produjeron 1.450 millones de interacciones en redes sociales.

Además del nombre, ¿existe un compromiso ambiental?

El auto de seguridad, el que pasea invitados y el coche médico son vehículos eléctricos. Hay puestos de reciclado y concientización en los sitios en los que se corre, en la sala de prensa se imprime un mínimo de información y comunicados, que en cambio son distribuidos de manera electrónica. La comida consumida en los lugares destinados al periodismo es saludable y se insta a la correcta separación de desechos.

BUENOS AIRES -- Fue una movida justa. Certera. Un golpe de knock out. Así lo disfrutó su ejecutor, Lewis Hamilton. Así lo acusó la víctima, Nico Rosberg. Y definió el Gran Premio de Estados Unidos antes de la mitad del recorrido. La antepenúltima cita de la temporada resultó otro duelo entre los Mercedes, dominantes en 2014, con un reducido elenco de partenaires debido a la baja de Caterham y Marussia, los dos peores equipos del plantel, cuya súbita ausencia e incierto futuro han despertado al fin a los remolones jefes del gran circo.

Aunque Rosberg largó desde la pole position, jamás estuvo cómodo en la punta. Hamilton se encargó de acosarlo desde el arranque para que no pudiera escapar en la pista texana de Austin. Las dos Flechas de Plata desaparecieron rápido en la punta, como tantas veces este año, hasta sellar el décimo doblete del ejercicio. El inglés siempre pareció más consistente en el duelo, capaz de acercarse cuando quiso, al tiempo que al alemán le costaba sostener el ritmo. Aunque las posiciones no cambiaron luego de la primera ronda de paradas en boxes, Hamilton preparó su movida y le resultó en la 24ª vuelta.

El campeón de 2008 apuró a Rosberg en la recta más larga del Circuito de las Américas, aquella que concluye en la curva 12. Cuando lo vio venir, el alemán intentó una doble defensa: cerrar su línea levemente hacia la cuerda y usar la potencia extra del sistema de recuperación de energía cinética (KERS). La primera no fue suficiente y la segunda no funcionó. Hamilton se arriesgó a colocar su W05 por el carril interno en el momento de pisar los frenos mientras Rosberg esperaba la potencia adicional que jamás apareció. En el análisis técnico posterior a la carrera, el alemán descubrió su falla: quiso aplicar el KERS desde una perilla en el volante en vez de usar el botón. Aunque la perilla sirve para ese efecto, lo activa de manera retardada. El botón permite la aplicación directa. La potencia pedida no llegó a tiempo y Hamilton ejecutó su golpe de knock out.

Una vez en la punta, el inglés manejó el ritmo y los esfuerzos de Rosberg no alcanzaron más que para mantenerse en un rango inferior a los tres segundos pero nunca resultó amenaza. La carrera estaba terminada y, acaso, el campeonato también. Luego de su décima victoria del año y quinta consecutiva, Hamilton estiró su ventaja a 24 puntos. Esto es casi el premio de una victoria -25- cuando quedan 75 puntos como máxima cosecha posible (Brasil y Abu Dhabi, que reparte doble puntaje). Un par de segundos puestos le serían suficientes al inglés para que sume su segundo título mundial. Si se toma en cuenta que Mercedes ha logrado diez dobletes este año, que cuenta con autos claramente superiores y que ha trabajado para mejorar su confiabilidad, está claro que Hamilton no necesita de una proeza para ser otra vez campeón sino de cumplir correctamente con su trabajo.

Con su triunfo en Austin, Hamilton alcanzó su 32ª victoria mundialista, lo cual lo ungió como el piloto británico con más triunfos en la historia luego de haber superado a su compatriota inglés Nigel Mansell. Hamilton alcanzó a Fernando Alonso en la lista y se ubicó como uno de los seis máximos vencedores detrás de Michael Schumacher, Alain Prost, Ayrton Senna y el aún vigente campeón Sebastian Vettel.

El único piloto que ha podido derrotar este año a los Mercedes fue el que más se les arrimó en Texas. Aunque lejos en los relojes, Daniel Ricciardo terminó tercero con el Red Bull y rompió la aparente hegemonía de motores Mercedes que prometían los Williams desde la grilla. El australiano, triunfador en tres carreras en su primer año en el equipo principal de Red Bull, se metió adelante de Felipe Massa y Valtteri Bottas. En su antepenúltima carrera con Ferrari, el español Alonso concluyó sexto y a más de un minuto y medio del ganador.

Tarde en la temporada, después de haber penado con sus propios errores y con un auto -y motor Renault- que ofreció poco rendimiento durante el año, el venezolano Pastor Maldonado al fin anotó por primera vez en 2014, después de una interesante lucha con el francés Jean-Eric Vergne, uno de los pocos matices que ofreció el Gran Premio estadounidense, al cabo un combate con decisión rápida: el golpe de Hamilton que propició el knock out.

BUENOS AIRES -- Que un ingeniero, de los tantos que pueblan equipos con centenares de empleados en Fórmula Uno, pruebe que el estado anímico de los pilotos tiene incidencia directa en el espectáculo. Y así el primer Gran Premio de Rusia en la historia del Campeonato Mundial tendrá un buen justificativo para que no sea recordado como la carrera más aburrida de la temporada 2014 y una de las más pobres de todos los tiempos en el reparto de emociones.

No son buenos días los que atraviesa la categoría: mientras el francés Jules Bianchi lucha por su vida en un hospital japonés luego de haber chocado contra una grúa bajo un aguacero y con poca luz en Suzuka, el Mundial aterrizó en Sochi, salón de fiestas del gobierno ruso encabezado por Vladimir Putin, a quien se vio en televisión casi tanto como al ganador Lewis Hamilton. Corrida del protocolo, la Fórmula Uno aportó al patetismo de quienes pretendían protagonismo en la foto al permitir en el podio la estadía permanente de la plana mayor del poder ruso con custodia incluida.

Sochi, a orillas del Mar Negro, recibió este año a los Juegos Olímpicos de Invierno. El plan de inserción mundial incluía a la Fórmula Uno, siempre ávida de sumar mercados y países cuyos gobiernos satisfagan las apetencias comerciales de los patrones de Bernie Ecclestone. El circuito construido como una suerte de callejero es otra obra con el sello del alemán Hermann Tilke: frenadas bruscas, muchas curvas intrascendentes y alrededores coloridos para las tomas aéreas de la televisión. Como el asfalto ni siquiera es demasiado exigente con los neumáticos, la 16ª fecha fue tan divertida como la gestualidad del presidente ruso.

La carrera, la lucha, el interés mayor, duró menos de 20 segundos, el tiempo transcurrido entre el apagón de los semáforos -la largada- y el tránsito hasta la primera curva. Hamilton y Nico Rosberg largaron parejos y el alemán jugó su carta en el viraje inicial. Una de las -pocas- particularidades de la pista rusa es el largo camino entre la salida y la curva 1. Eso vuelve aún más importante la lucha por una buena ubicación en la fila cuando el pelotón aún es compacto y los espacios, reducidos. Así lo había anticipado Fernando Alonso, habitual buen largador pero que pudo poco esta vez en el inicio.

Rosberg, segundo en la grilla, apostó a superar a su compañero Hamilton camino a la primera curva. Aunque había logrado colarse por el carril interno, frenó demasiado tarde: llegó en séptima marcha, a 310 km/h, y cuando intentó parar el Mercedes con los neumáticos todavía un poco fríos, las ruedas delanteras se bloquearon, embocó a duras penas la trompa en el comienzo de la curva pero tuvo que cortar por la banquina en medio del viraje. Volvió a pista adelante de Hamilton, pero tuvo que cederle la posición ganada con anomalía. Al cabo del primer giro, el alemán entró a boxes para cambiar los neumáticos maltrechos después de haberlos bloqueado y eso cambió su plan de carrera.

Con neumáticos medios, Rosberg se dispuso a completar la carrera, 300 kilómetros de recorrido, 52 de las 53 vueltas pautadas, apostando al ritmo del Mercedes combinado con el escaso desgaste de caucho para recuperar algunos puestos en pista y otros cuando los demás cumplieran con su detención. Si lo peor que podía ocurrirle al alemán si no tomaba riesgos en la partida era concluir segundo detrás de Hamilton, fue finalmente lo que le sucedió aún cuando pasó toda la competencia en plena remontada. Ni esa tarea de Rosberg sirvió para matizar una carrera chata, insulsa, edulcorada. Rosberg casi no tuvo que luchar: mantuvo el ritmo, pasó cuando hizo falta y esperó su oportunidad según paraban los demás.

Hamilton alcanzó a su compatriota Nigel Mansell en el historial de ganadores, ahora comparten el peldaño de los 31 triunfos, con una de sus victorias más fáciles. Sin Rosberg cerca, el finlandés Valtteri Bottas jamás representó amenaza y menos Jenson Button con el rejuvenecido McLaren. El inglés manejó el ritmo, aceleró cuando hizo falta, jugó con las vueltas rápidas gracias al rendimiento superior de su coche y esperó el final del recorrido. Su cuarta victoria en fila -Italia, Singapur, Japón y Rusia- y novena en 16 fechas le permitió ampliar la ventaja en el Mundial cuando faltan tres fechas para el cierre del año, pero con la salvedad de que la última entregará puntuación doble, otro engendro que pretende estirar artificialmente la definición de la corona.

Con el doblete, Mercedes se aseguró su primer título de Constructores. La marca alemana regresó al Mundial como fabricante integral en 2010. En sus buenos viejos tiempos, aquellos de las Flechas de Plata con Juan Manuel Fangio como gran campeón, el Mundial aún no tenía campeonato de marcas. El arrasador año de la casa de Stuttgart incluye 13 victorias en 16 competencias, nueve con Hamilton y cuatro con Rosberg. Mercedes sucede en el historial a Red Bull, que en Rusia cayó detrás de los McLaren y de Alonso.

Sin ínfulas para grandes celebraciones después de lo ocurrido una semana atrás en Suzuka, con el preocupante pronóstico sobre la salud de Bianchi en la mente de todos y abiertos los debates sobre seguridad, la Fórmula Uno pasó por Rusia como quien asiste sin ganas a un compromiso, a una fiesta ajena. Y se notó.

BUENOS AIRES -- Esta Fórmula Uno tan de avanzada, de motores híbridos y autos con poco ruido y mucha potencia, tiene memoria corta. Su introspección de corto plazo luego del despiste de Jules Bianchi con pavoroso final en Suzuka parece circunscripta sólo a lo ocurrido durante los minutos finales del Gran Premio de Japón. Ni siquiera acepta responsabilidad adicional por no haber cambiado el horario de la carrera, atada a un programa a medida de conveniencias comerciales.

El Gran Premio de Japón se largó en medio de un aguacero extraordinario puntillosamente anticipado por la meteorología, que seguía el derrotero del tifón que lo provocó. Comenzó igual porque había que correr a esa hora, a las 15 de Suzuka, justo en el comienzo de la mañana en Europa. Ninguno de los interesados aceptó adelantar el arranque. La Federación Internacional del Automóvil dejó -otra vez- esa potestad en los manejadores del negocio. Por eso la carrera fue lanzada detrás del auto de seguridad, una pantomima de dos vueltas hasta que fue detenida con bandera roja. A la hora señalada hubo un show -lastimoso- para mostrar al mundo.

El horario de comienzo condicionaba el final, al que cualquier dilación lo dejaba casi a oscuras, sin luz natural. La demora obligada para que se reanudara la competencia combinada con el cielo tormentoso trajo el atardecer antes de lo previsto. Los coches actuales, con mucho torque en los motores híbridos, son más indóciles y tienen mayoritariamente un tablero más grande, brillante para que los pilotos puedan ver los datos en condiciones de sol. Si el ambiente es distinto, si está nublado, la estridencia de la pantalla en medio del volante contrasta con la visión que los corredores -a través del pequeño visor del casco- tienen de la pista, el asfalto mojado, los riachos que la cruzan y los charcos que pueden quitarles el auto de las manos. Adrian Sutil, de Sauber, se lo explicó detalladamente al periodista Adam Cooper: esas condiciones complican la certeza de juicio viajando a más de 200 km/h en curvas como la séptima de Suzuka. El alemán de padre uruguayo se despistó en el mismo lugar una vuelta antes que Bianchi. Al pisar un parche de agua, el coche se le fue de las manos. Al francés le ocurrió lo mismo: viajaba con neumáticos intermedios -para pista húmeda o mojada pero no empapada- muy usados cuando empezaban a ser necesarios los dibujados para lluvia extrema.

Los responsables de la seguridad, en pista y en los escritorios, siguieron los protocolos de la FIA. Queda claro que deben ser actualizados. Charlie Whiting, responsable del área, confesó hace horas que la dirección de la carrera supo lo sucedido a Bianchi por la comunicación desde el puesto de banderilleros: no llegaron a ver la salida de pista desde la cámara del circuito cerrado del autódromo. La transmisión televisiva directamente no lo captó. Los medios de rescate, tanto del auto siniestrado de Sutil como del herido Bianchi, actuaron de acuerdo con los manuales. En cambio, se supo que la FIA había concedido de antemano que cualquier herido podía ser trasladado por tierra en vez de usar el helicóptero. Eso, aseguran, no cambió el estado actual de Bianchi, que permanece en estado grave y con pronóstico incierto.

La grúa entró a la banquina a rescatar el Sauber de Sutil por orden de la dirección de la carrera. Otra vez, se siguió un protocolo obsoleto. Y en automovilismo, lo obsoleto suele ser peligroso. Las banderas amarillas, aún cuando están agitadas, no impiden despistes como el de Bianchi. Los pilotos deben bajar la velocidad y están prohibidos los sobrepasos, pero no es lo mismo que neutralizar la carrera con el auto de seguridad. Siete años atrás, en Nürburgring, varios pilotos se despistaron en la curva inicial bajo un aguacero incesante. El italiano Vitantonio Liuzzi perdió el control de su Toro Rosso justo detrás del auto de seguridad, que evitó ser impactado gracias a una oportuna acelerada de su chofer, y Tonio paró justo contra una grúa que había irrumpido para empezar a quitar los autos varados. Había pasado antes. Fueron llamadas de alerta sobre el altísimo riesgo que implica la irrupción de un vehículo pesado en pista.

Los autos de Fórmula Uno pasan cada vez más severos controles de choque antes de que sean aprobados para competir. En las simulaciones, golpean en distintos ángulos, incluso invertidos, y sufren los daños calculados para disipar la energía y resguardar la vida del piloto. Los circuitos han sido mejorados y sus niveles de seguridad parecen inexpugnables. Los servicios de rescate y sanitarios son más eficientes. Todo es mejor que antaño. Está claro, también, que ningún vehículo está preparado para chocar contra un elemento tan extraño como un tractor. En Suzuka, el descontrolado Marussia de Bianchi terminó metiéndose debajo de la grúa y levantándola. Podría haber sido evitado con mayor voluntad, menor codicia y memoria más larga.

BUENOS AIRES -- Podría ser ésta la crónica de una carrera llena de matices, el Gran Premio de Japón, en un circuito de los clásicos, con carácter propio, historia en cada metro, disparador de emociones que recuerdan otras emociones. Al cabo, como aquella primera vez en ese país, en 1976 y al pie del Monte Fuji, este Gran Premio en Suzuka fue una competencia bajo la lluvia que hasta bien podría haber definido la suerte del Campeonato Mundial. Pero no. La 15ª fecha resultó una módica y entrecortada procesión. A contramano de la definición, puede ser ésta la crónica de lo que no fue, el repaso de lo que jamás aconteció.

En la reseña de lo que sí pasó, en cambio, aparece una carrera económica en emociones y adelantamientos como suele ser la Fórmula Uno de estos tiempos, definida con una buena maniobra de Lewis Hamilton -gracias a la ayuda del alerón movil- por afuera al llegar a la primera curva, en el inicio de la 29ª de las incumplidas 53 vueltas. Así pasó el inglés al alemán Nico Rosberg, su compañero e íntimo enemigo en Mercedes, cobijo de los hombres que definirán al campeón de la temporada. La lluvia, consecuencia del tifón Phanfone anticipado puntillosamente y con varios días de antelación por los meteorólogos, marcó el pulso del recorrido: gomas para aguacero extremo al comienzo, intermedias en el primer recambio, otro juego para cuando fue armándose una huella oreada y la incertidumbre propiciada por el chaparrón del final que llevó a que varios pusieran otra vez neumáticos para lluvia extrema, dispuestos a terminar un recorrido inconcluso, primero por neutralización del auto de seguridad y luego por la detención con bandera roja.

En el compilado de lo que no ocurrió sobresale la inflexibilidad del poder, cuya consecuencia es que ahora el joven y prometedor francés Jules Bianchi pelee por su vida en el Hospital General de Mie. La burocracia del Campeonato Mundial, que hace tiempo cedió postestades y controles a Bernie Ecclestone y sus patrones con capital, impidió que el Gran Premio japonés fuera movido de horario ante la certera previsión del tifón y sus efectos. Como 38 años atrás, ocasión de la decisión del título entre Niki Lauda y James Hunt, el show siguió adelante a pesar de que las condiciones de seguridad estaban seriamente amenazadas.

Las carreras fuera de Europa son acomodadas según las predilecciones del mercado televisivo del continente viejo. Por eso en los últimos años han sido modificados los horarios de largadas y apareció el nocturno Gran Premio en Singapur. Por caso, hace apenas cinco años, la carrera en Malasia sólo tuvo una treintena de vueltas -y repartió la mitad de la puntuación- porque comenzó en horario tardío para agradar al público europeo, debió ser detenida por otro previsible aguacero y finalmente concluida porque ya no había luz natural suficiente para reanudarla.

Ante la inminencia del tifón y sus efectos, hubo iniciativas para adelantar un día la carrera, al sábado, o para programarla antes el domingo. Ninguna prosperó. A la primera, cuentan, se negó el promotor local debido a la venta de entradas para el domingo. Ecclestone, en representación de sus patrones, se encargó de vetar la otra, que aseguraba una carrera sobre seco y concluida antes de que arreciara el temporal. La Federación Internacional del Automóvil, como suele ser habitual en estos casos, dejó hacer a quienes manejan su campeonato.

Como había previsto hasta el más amateur de los meteorólogos en Japón, la lluvia fue tal a la hora del comienzo que el auto de seguridad guió al pelotón en el inicio: al cabo de dos vueltas el show fue detenido con bandera roja. No bien amainó el aguacero, otra vez el coche insignia encabezó la fila hasta que las condiciones mejoraron. No había tiempo que perder: el arranque tardío dejaba una estrecha franja con luz natural en Suzuka, ya disminuida por las malas condiciones meteorológicas.

Cuando la lluvia creció en intensidad y aún faltaba una decena de vueltas para el cierre del recorrido, Adrian Sutil se despistó en la curva 7, un sitio encharcado al que se llega a alta velocidad. Su Sauber pegó contra la barrera de contención, el alemán salió sin problemas y un tractor grúa irrumpió en la banquina para quitar el auto maltrecho. Ese operativo estaba en marcha al tiempo que flameaban las banderas amarillas en el lugar, cuando un giro después se despistó Bianchi. Descontrolado, su Marussia fue a golpear directamente contra el vehículo pesado. Se metió debajo de él, lo que dañó la barra antivuelco y despedazó el chasis. Bianchi, protegido de Ferrari, sufrió severas heridas en la cabeza. El auto de seguridad y el coche médico fueron enviados a la pista. Uno neutralizó la carrera, poco después detenida con bandera roja para sellar la tercera victoria consecutiva de Hamilton y la octava del año, lo cual le permitió estirar a diez puntos su ventaja con Rosberg en el Mundial. El otro acudió en la asistencia de Bianchi, quien finalmente fue trasladado en ambulancia porque -se argumentó- no estaban dadas las condiciones para que volara el helicóptero sanitario. ¿Acaso nadie lo había notado antes? El espectáculo tenía que continuar.

Bianchi fue operado por las graves heridas sufridas y, se deslizó, derivado a terapia intensiva sin asistencia respiratoria. Es lo que ocurrió, en buena parte, por todo lo que no pasó.

MARINA BAY -- Medio año y 14 carreras después, todo sigue circunscripto a Mercedes. A sus aciertos y errores. De ello depende la Fórmula Uno de autos híbridos, poco ruido y bajo consumo, controlados por la electrónica. Así, con un W05 menos, con el 50% de la dotación alemana en pista, sólo con Lewis Hamilton, un Gran Premio como el de Singapur se volvió una carrera chiquita, chata, anodina, pobre en matices, una procesión soporífera.

Separados por apenas siete milésimas en la clasificación, la suerte de Hamilton y su compañero Nico Rosberg fue bien dispar en la única carrera noctura de la temporada, implantada siete años atrás en el calendario a la sombra de la prosperidad económica de la pequeña ciudad estado asiática. El volante del Mercedes de Rosberg presentó fallas en la grilla, lo que obligó a un súbito cambio que no resultó.

De un tiempo a esta parte, desde el volante de un Fórmula Uno se hace mucho más que darle dirección al auto. Se lo controla casi todo, con las únicas excepciones de acelerador y freno. Rosberg ni siquiera pudo iniciar la vuelta previa y sus mecánicos lo derivaron a boxes: perdió el segundo cajón de salida y largó -último- desde la calle interna. Ese no fue el único problema. Debido a una aparente rotura en las conexiones de la columna de dirección, el timón del W05 sólo servía para doblar, pasar los cambios y mostraba informaciones en la pantalla central, pero no funcionaban la potencia extra del sistema híbrido, el alerón móvil, el limitador de velocidad en boxes ni el embrague. Demasiadas ventajas a pesar de que se trate del mejor auto del Campeonato Mundial.

Con ese catálogo de debilidades, Rosberg poco pudo hacer en las 15 vueltas que completó. Nunca tuvo la chance de la épica remontada, acaso última esperanza de contar con un espectáculo acorde con la pomposidad de la sede. El alemán tardó más de cuatro vueltas en superar al lento Caterham de Marcus Ericsson para colocarse 20°. Avisado de los operativos manuales que tendría que afrontar en su primera detención en boxes, por caso marchar en primera a 6.500 revoluciones por minuto para respetar la velocidad máxima ante la falta del controlador automático, Rosberg siguió adelante con el utópico afán de sumar algún punto. No bien llegó a boxes para la primera detención ya no pudo seguir. Reinició el sistema y el Mercedes no volvió a salir.

Hamilton paseó de noche, manejó el ritmo, la ventaja, el desgaste de combustible y degradación de neumáticos. Hizo lo que quiso. Su andar cansino ante la falta de amenazas permitió creer en el progreso de Ferrari porque Fernando Alonso se mantuvo en una órbita cercana, peleando con los Red Bull como desde el inicio. El asturiano llegó al segundo lugar en la salida gracias a un corte de camino, devolvió la posición a Vettel y luego la recuperó en la segunda parada en boxes. Sin embargo, los autos de la marca austríaca aún son más veloces que las pretensiones del asturiano y las apuestas estratégicas de la Rossa.

Un toque entre Adrian Sutil y el inspirado Sergio Pérez, que derivó en la rotura de la trompa del mexicano, provocó una neutralización casi a mitad del recorrido, algo clásico de las calles de Singapur. Limpiar el tramo de pista en el que había algunos residuos del Force India demoró más de media docena de vueltas, en las que los Red Bull hicieron su apuesta desesperada a la victoria parando por última vez en boxes para durar hasta la bandera de cuadros. Hamilton, en cambio, siguió con su plan pero con ventaja licuada.

Cualquier pretensión de incógnita aportada por la larguísima intervención del auto de seguridad quedó desbaratada no bien se retiró de la pista. Fue el tiempo en el que Hamilton mostró cuánto tiene -y puede guardar si quiere- el Mercedes. Se escapó a ritmo de récord sin sobresalto alguno. Sólo en el primer tramo de la vuelta inicial con bandera verde le sacó un segundo a Vettel para iniciar el escape que lo pusiera a salvo frente a la última parada. El campeón 2008 fue de 1s7 a dos segundos más veloz por giro que el vigente cuádruple campeón. Sin embargo, cuando entró por última vez para calzar el tipo de caucho que le faltaba usar -blando- perdió la punta pero salvó el segundo lugar. No tardó demasiado en alejarse de Daniel Ricciardo para apurar a Vettel. Una vuelta y media después superó al alemán, que con neumáticos muy usados no opuso resistencia. Y se fue.

Según pasaron las vueltas, el pleno quedó confirmado. Hamilton consiguió lo que tanto esperaba: ganar sin que sumara Rosberg. Veinticinco a cero. Otra vez, como luego de España, su cuarta victoria seguida en cinco fechas de 2014, trepó a la cima del campeonato, y otra vez con tres puntos de ventaja. Ahora quedan cinco carreras en la agenda, 125 puntos como máxima recompensa porque -se recuerda- la última entrega premio doble. El show depende de Mercedes. Como siempre este año.

BUENOS AIRES -- La Fórmula Uno suele tener de esos días menos pensados. Que, vale admitirlo, son bienvenidos en estos tiempos. El Gran Premio de Hungría, undécima ronda de la temporada 2014, la del dominio de Mercedes y los autos híbridos que hacen poco ruido, coincidió con uno de esos días. Uno de lluvia en el comienzo, de interrupciones del auto de seguridad, estrategias mezcladas y, al cabo, una extraordinaria lucha por la victoria entre cuatro pilotos, los primeros del Campeonato Mundial.

De antemano, la carrera en Hungaroring contaba con un ingrediente inesperado: Lewis Hamilton partía desde la calle de boxes luego de que una pérdida de combustible derivara en el incendio de su Mercedes W05 en el primer tramo de la clasificación, lo cual lo dejó fuera del corte inicial. El campeón 2008 hilvanó así su cuarto desaguisado sabatino consecutivo. En Austria, se recuerda, partió noveno. Largó sexto en Inglaterra, salió 20º en Alemania -culpa del despiste producido por la rotura de un disco de freno, que obligó también al cambio de caja- y desde boxes en Hungría, donde Mercedes cambió directamente el chasis del inglés.

Hamilton, quien había confesado que no tenía ilusiones de concluir en el podio húngaro, que sospechaba su entrada a las vacaciones del verano boreal con un déficit mayor a 20 puntos con respecto a su compañero Nico Rosberg -autor de la pole-, se fue de Budapest con otro podio, el cuarto consecutivo en el año, y llegó a recortarle tres puntos al alemán Rosberg en las posiciones.

Como en Canadá, donde también tropezó Mercedes, Daniel Ricciardo estuvo en el sitio adecuado y en el momento oportuno para aprovechar la ocasión y llevarse la victoria. El australiano llegó esta temporada al equipo principal de Red Bull luego de haberse fogueado como novato -siempre bajo la tutela del fabricante de energizantes- durante la segunda parte de 2011 en el desaparecido HRT y, más asentado, los dos años siguientes en Toro Rosso. Ricciardo, el único que ha podido vencer a Mercedes, cumplió con su primera parada en boxes justo durante el inicio de la neutralización inicial del auto de seguridad (por el golpazo de Marcus Ericsson), lo cual le permitió una mejor ubicación en la fila. Con neumáticos más frescos en las vueltas finales, superó a Hamilton con una de las mejores maniobras de la temporada, por afuera en la curva 2 que engarza con la tercera del laberíntico Hungaroring, y desplazó sin problemas a Fernando Alonso al cabo de la recta principal.

Ricciardo le dio a Red Bull lo que no ha conseguido con el cuádruple campeón mundial Sebastian Vettel. El premio para el australiano, despojado a comienzos de 2014 de un asombroso podio en casa por una irregularidad en el consumo del motor Renault, es el tercer lugar en el campeonato, detrás del dúo de Mercedes. Ricciardo es, hoy, el mejor del resto.

Fernando Alonso rozó la hazaña completa. El triunfo hubiese rubricado con ese ribete otra memorable carrera del español. La Ferrari F14T es, cuanto mucho, el tercer auto de la parrilla. A menudo, el cuarto detrás de Mercedes, Red Bull y Williams. Esto supone que el bicampeón 2005/2006 debería figurar del quinto al séptimo puesto en cada fecha. Alonso ha terminado entre los cuatro primeros en cinco de las 11 carreras, incluidos los podios en China (3º) y Hungría (2º), sumó en todas y figura ¡cuarto! en el Mundial. Si la marca aparece tercera entre los constructores es debido al asturiano: aportó casi el 81% de los puntos que tiene la Rossa. En esta ocasión, Alonso aguantó cuanto pudo a dos autos más rápidos que el suyo y, aunque sucumbió ante el ataque de Ricciardo con neumáticos más frescos, pudo tener detrás al máximo ganador del año.

Mercedes propició, en buena parte, que haya recrudecido la interna entre sus pilotos. La serie de enfrentamientos sazonada a fuego lento por la crudeza de la competencia, acuerdos no cumplidos, el polémico despiste de Rosberg en la clasificación de Mónaco que dejó a Hamilton sin pole, la intempestiva entrada del inglés a boxes en los ensayos de Hockenheim, y los juegos de desestabilización psicológica, tuvo nuevo capítulo en Budapest. El equipo le pidió a Hamilton que dejara pasar a Rosberg cuando el inglés ya no pensaba parar en boxes y el alemán tenía en su agenda una tercera detención para rematar el recorrido. Fue una decisión cuestionable. Si el campeón 2008 la hubiese cumplido, probablemente Rosberg podría haber tenido la oportunidad de ganarles también a Ricciardo y Alonso luego de haber cedido tiempo al inicio, cuando perdió la entrada a boxes en el momento apropiado -paró al giro siguiente- debido a la neutralización del auto de seguridad. Como Hamilton también estaba peleando por la carrera justo detrás de Alonso y lucha por el Mundial, respondió la solicitud de paso instando a que Rosberg se acercara si quería el lugar.

Hamilton mantuvo detrás a Rosberg durante ocho vueltas. El alemán entonces cambió neumáticos por última vez, volvió a la pista, recuperó dos lugares y se lanzó con pista libre hacia los tres líderes. Llegó justo detrás de Hamilton, al que intentó superar sólo una vez, en la curva 2, y el inglés tapó el hueco yendo al límite. Así bajó del podio al alemán, que había concluido entre los tres primeros en cada carrera terminada este año (nueve de las diez anteriores), con el abandono en Silverstone como única excepción. Aún cuando la movida pedida por Mercedes podría haber redituado una victoria más -de Rosberg-, se trató de una llamada polémica porque hubiese significado aniquilar las propias chances de Hamilton por ganar la competencia. La Fórmula Uno tiene, afortunadamente, estos días. Todavía hay esperanzas.

BUENOS AIRES -- 1.- Ayrton Senna tuvo más de un padre. Milton da Silva, rígido en el carácter y celoso de las amistades y las mujeres que se arrimaron a su segundo hijo cuando cobró notoriedad, fue el que le armó el primer karting con el motor de tres caballos de una cortadora de césped. Lucio Pascual Gascón, Tchê, un español que había emigrado a Brasil en 1960, fue el padre deportivo del piloto desde que Milton le pidió que le preparara un motor para el karting de su hijo. Tchê solía contar que el adolescente Ayrton se entrenaba con un cronómetro en la mano. Sí, manejaba y a la vez tomaba sus propios tiempos parciales: dividía la pista en cuatro tramos y circulaba haciendo distintos radios de curva y trazadas para luego estudiar cuál era la ideal y más rápida.

2.- Cuando Senna llegó a Inglaterra, en 1981, no hablaba fluidamente inglés y su compatriota y piloto Francisco Serra ofició de traductor en el arreglo con Ralph Firman, dueño del equipo Van Diemen de Fórmula Ford 1600. El británico quedó sorprendido por las exigencias del desconocido brasileño, que pretendía más pruebas y tiempo en el auto por un presupuesto menor. Chico Serra fue, además, quien más tarde le sugirió que se quitara el apellido paterno porque resultaba comercialmente poco atractivo. Así, Ayrton da Silva puso adelante su apellido materno y pasó a ser llamado Ayrton Senna da Silva, hasta que luego quitó definitivamente el apelativo del padre.

3.- Senna estuvo casado sólo una vez. Contrajo matrimonio con una amiga de la infancia. Ayrton, de 20 años, y Lilian de Vasconcellos Souza salieron a pasear y terminaron en una cama de hotel en el barrio paulistano Serra da Cantareira, donde él le propuso casamiento. La desposó el 10 de febrero de 1981, dos meses después del primer beso. Al poco tiempo se fueron a Norwich, Inglaterra, donde él inició su campaña en Fórmula Ford 1600. Ayrton usaba la alianza en una cadenita, en el cuello, porque decía que en el anular le molestaba para manejar. Él sólo pensaba en los autos y ella no se acomodaba a la vida en Inglaterra, por lo que el regreso a fin de año a San Pablo resultó aliviador. A pesar del título obtenido, Senna había decidido dejar de correr y se puso a trabajar en el corralón que tenía su padre.

4.- En su vuelta a Brasil, la pareja alquiló un departamento de tres cuartos en San Pablo. Mientras lo decoraban, pasaron algunos días con los padres de Ayrton. Lilian se encargaba de comprar muebles y electrodomésticos, y colocó un estante en la sala con los trofeos de su marido. Al verlos, él los contempló en silencio. Al final de la tarde, recuerda Lilian, le comunicó que regresaría a correr en Inglaterra y que ella lo esperaría en San Pablo. Devolvieron el departamento y los muebles, pagaron la multa, y ella regresó a casa de sus padres en el barrio Casa Verde. Lilian le armó el equipaje cuando Senna retornó a Europa en febrero de 1982. Tres meses después, él la llamó. Ella apuró la charla: "¿Cuándo voy para allá?". La respuesta fue seca: "No vengas. Creo que será mejor que nos divorciemos". Volvieron a encontrarse el 11 de febrero de 1983, delante de un juez en el Tribunal Distrital 1 de Casa Verde, donde firmaron el divorcio consensuado. Ella vestía un traje azul que le había regalado su suegra. Ayrton, jeans, remera y zapatillas.

5.- Lilian de Vasconcellos Souza trabajó como decoradora, volvió a casarse y tuvo un hijo. Siempre se mantuvo al margen del tricampeón, algo valorado por la familia de él, que miró con desconfianza las relaciones con Xuxa y finalmente con la modelo Adriane Galisteu. La historia de Lilian no aparece detallada en las más de 20 biografías escritas sobre su exmarido. Siempre mantuvo una ligazón afectiva con Neyde, la madre de Ayrton, a quien llama Zaza. Tuvo a su cargo la reforma de los departamentos de sus dos excuñados, Viviane y Leonardo Senna, así como también de la empresa Audi Senna que supo administrar el hermano menor de Ayrton.

6.- "Ayrton era un joven muy insistente y determinado, que siempre estaba llamando y diciendo: 'Vamos, déjame ir'. Patrick (Head) y yo pensamos que aunque no podíamos usarlo en 1984 por los contratos acordados, sería interesante ayudarlo ya que probablemente él lo recordaría más adelante. Por eso lo probamos. Me sentía intrigado sobre cómo iría con 500 caballos de potencia. La ferocidad con la que nos persiguió para la prueba fue increíble. Sabía lo que quería, dónde ir y cómo obtenerlo", recordó Frank Williams sobre la primera prueba de Senna en un F-1. El equipo usó los tiempos de Jonathan Palmer como referencia. Además de Williams, Head y los mecánicos, estaban el periodista brasileño Reginaldo Leme y el fotógrafo inglés Keith Sutton. En una decena de vueltas, Senna había establecido un nuevo récord en Donington Park.

7.- Además del Williams, Senna probó en 1983 un McLaren y un Brabham. Cuentan que Nelson Piquet, al cabo campeón ese año con el equipo que regenteaba Bernie Ecclestone, trabó su llegada incluso apelando al patrocinador Parmalat. Un año antes, Senna ya había negociado con Ron Dennis por una oportunidad en McLaren. El directivo ofreció pagarle la temporada 83 de Fórmula 3 Británica a cambio de un contrato opcional con McLaren, ya que sabía que no tendría vacante disponible para hacerlo debutar. Senna lo rechazó: quería ser independiente.

8.- En mayo de 1984, apenas dos meses después de su debut en el Mundial, Senna fue invitado a una exhibición armada por Mercedes-Benz en el flamante circuito de Nürburgring. La casa alemana había organizado una carrera de 12 vueltas con 20 modelos 190E manejados por excampeones, leyendas y pilotos de F-1, entre los que se destacaban Jack Brabham, Phil Hill, John Surtees, Denny Hulme, Niki Lauda, Alain Prost, Alan Jones, Keke Rosberg, Stirling Moss y Carlos Reutemann. Como el francés Prost volaba desde Ginebra a Frankfurt en un vuelo comercial, un directivo de Mercedes le solicitó que llevara a Senna -arribaba casi al mismo horario- desde el aeropuerto al autódromo. Prost y el novato brasileño charlaron amablemente. Ya en el circuito, Prost quedó en pole position y Senna, segundo. Según cuenta el francés, ahí se terminó el diálogo. No bien comenzó la carrera, Alain tomó la punta y Senna lo sacó de pista en media vuelta. Y ganó. Lauda, aún vigente, fue segundo. El retirado Reutemann, tercero.

9.- El primer contrato de Senna con McLaren se definió con una moneda al aire. Aunque habían acordado la mayoría de los puntos, faltaba la remuneración. Las dos partes se mostraban inflexibles al punto que la negociación se estancó y corría peligro de deshacerse. Entonces Ron Dennis propuso que lanzaran una moneda. A Senna le gustó la idea y la siguiente discusión fue quién la tiraría al aire. Dennis ganó el lance y el acuerdo por tres temporadas quedó sellado por medio millón de dólares anuales. Al cabo, esa moneda tuvo un valor de un millón y medio de dólares.

10.- En la clasificación para el Gran Premio de Mónaco de 1988, Senna condujo una de sus vueltas más memorables. Fue 1s427 más veloz que su compañero de equipo Prost y obtuvo la pole position. El brasileño le explicó a Ron Dennis que había hecho esa vuelta de manera intuitiva, ajeno a todo, casi inconsciente. En ese momento, recordó el ahora CEO de McLaren, Prost empezó a decir que Senna conseguía esos logros tomando riesgos excesivos porque creía que Dios estaba protegiéndolo".

11.- Al día siguiente de aquella pole extraordinaria en Mónaco, Senna lideraba con comodidad y el equipo trataba de que moderara el ritmo. Eso le provocó una desconcentración y chocó en Portier. El piloto estaba tan enojado que no volvió a boxes: caminó directamente hacia su departamento en el Principado. Recién reapareció a la tardecita y aún seguía enojado consigo mismo por el triunfo desperdiciado.

12.- Senna y Prost estaban obsesionados por el motor Honda que les tocaba en cada carrera. Al francés lo perturbaba la cercanía que el brasileño tenía con la marca japonesa, en la que había influido para que lo acompañara de Lotus a McLaren. De los tres motores disponibles para correr, Honda recomendaba dos. El dilema se resolvía lanzando una moneda al aire. El acuerdo establecía que tenía que haber dos testigos. Esa fue la forma que encontró la escudería de dirimir la tensa disputa.

13.- El disgusto que le produjo a Senna la desclasificación en Japón 1989, lo que derivó en la automática consagración de Prost como campeón luego del entuerto con Jean-Marie Balestre, entonces presidente de la FIA, lo llevó a decidir el retiro. Hasta escribió una nota en la que anticipaba que al año siguiente no correría. Pasó varias semanas alejado de todo y llamó por teléfono a Ron Dennis para anunciarle que no volvería porque el automovilismo era "injusto, no equitativo e inmoral". Dennis trató de influirlo a través de Viviane, la hermana, y de su padre. Al final, le dijo: "Si te retirás, ganan ellos. Eso es exactamente lo que quieren. Si te vas, no estarás ganando; habrás perdido". Así lo convenció para que regresara en 1990.

14.- El primer triunfo de Senna en Brasil llegó recién en su octava participación en el Gran Premio de su país y en su 112ª carrera. Aquella fue la 28ª de las 41 victorias mundialistas. La caja de velocidad del McLaren MP4/6-Honda empezó a fallar y el piloto decidió dejar engarzada la sexta marcha en las últimas siete vueltas. Senna debía apretar el embrague en algunas curvas para que el motor no se detuviera, al tiempo que sostenía la palanca con la mano para que el cambio no se saliera. Su equipo contó que llevaba los cinturones tan apretados que le habían cortado la circulación en la parte superior del torso. Ayrton terminó exhausto: tuvo que ser ayudado a bajar del auto y apenas pudo levantar el trofeo en el podio.

15.- La llegada de Gerhard Berger le aportó humor a McLaren. El austríaco y Senna congeniaron bien. En ese tiempo, 1990, 91 y 92, abundaban las bromas pesadas entre los compañeros de equipo y el director Ron Dennis. Una de las chanzas habituales en los Grandes Premios, según rememoró Dennis, era desvalijarle la habitación de hotel mientras el otro cenaba. Así, a la vuelta de la comida, la víctima entraba en su cuarto y no encontraba ropa ni muebles. Nada.

16.- Juan Manuel Fangio y Senna mantuvieron una relación de respeto y admiración mutua. El brasileño visitó al quíntuple campeón durante una escala en Buenos Aires, luego de haber ganado su segundo título mundial. El balcarceño llegó a decir que le gustaría que Senna fuese el piloto que igualara o batiera su marca de cinco campeonatos. Fangio fue invitado al Gran Premio de Brasil de 1993, al cabo la segunda victoria de Senna en Interlagos, y encargado de entregar en el podio el trofeo al constructor ganador. Ron Dennis recibió esa copa. El Chueco, entonces de 81 años, estrechó las manos de Senna, Damon Hill y Michael Schumacher. Ayrton bajó del escalón superior, abrazó a Fangio y le dijo: "Ninguno de nosotros puede estar por encima de usted". Cuentan que el argentino le respondió: "Vos sos el número 1".

17.- Senna siempre quiso tener el mejor auto posible y eso, en buena parte, impulsó su cambio a Williams para 1994. Era, además, el equipo que le había dado la primera prueba sobre un Fórmula 1. Sin embargo, dudó hasta último momento. Ron Dennis se ofreció a solventar la rotura del contrato, pero Senna quiso honrar el compromiso con la escudería de Frank. Cuando McLaren se aseguró la provisión de motores Peugeot para 1994, lo cual terminó resultando una mala experiencia, el piloto llamó a Dennis y le dijo: "Si lo hubieras hecho dos meses antes, me hubiese quedado".

18.- Cuando Jean Todt se hizo cargo de la gestión deportiva de Ferrari, dispuesto a iniciar la reconstrucción de un equipo por entonces deficiente y desorganizado, que no ganaba un título de pilotos desde 1979, tentó a Senna para que se uniera a la Rossa. Hubo un encuentro durante el Gran Premio de Italia de 1993, en el que Todt le ofreció un lugar para 1995. El francés contó que Senna se mostró interesado. Luca Di Montezemolo, presidente de la Scuderìa, confesó hace poco que Senna visitó su casa en Bologna cinco días antes de la fatídica carrera en Imola, y que en el encuentro afirmó que le gustaría terminar su campaña manejando para el Cavallino Rampante.

19.- Poco antes de morir, Senna concibió la idea del Instituto Ayrton Senna, que se puso en marcha seis meses después de la tragedia en Imola y es dirigido por su hermana Viviane. El emprendimiento reúne fondos y lleva adelante proyectos sociales, educativos y de inclusión destinados a los niños. El piloto realizó numerosas donaciones anónimas, siempre a través de familiares o allegados, pidiendo incluso que la información no trascendiera a su apoderado Julian Jakobi ni a su círculo cercano.

20.- Alain Prost se sorprendió cuando Senna lo tomó del brazo y lo hizo subir al escalón más alto del podio en el Gran Premio de Australia de 1993, la última carrera del francés en Fórmula 1 y, al cabo, el último triunfo de Senna. El tetracampeón concluyó segundo ese día en Adelaida, detrás del brasileño. La relación entre ambos se había encaminado y en los siguientes meses se intensificó. Prost confesó que Senna lo llamaba por teléfono hasta dos veces por semana para charlar de Fórmula 1, Williams, la seguridad en los circuitos y hasta de asuntos personales. En la mañana del Gran Premio de San Marino, Prost y Senna volvieron a hablar a través de la televisión francesa. Entonces, el brasileño le confesó: "Te extraño".

BUENOS AIRES -- Los cambios técnicos revelados para 2014, que los equipos develaron a comienzos de año y aún desvela a la mayoría, tienen su explicación en otros rincones. Aquí se desgranan curiosidades y datos que adornan el 65º Campeonato Mundial de Fórmula Uno mientras 22 autos pisan el asfalto australiano de Albert Park y sus pilotos esperan no quedarse en la calle:

-Como en 2013, habrá cinco campeones en pista. Sebastian Vettel, el único piloto de la historia que logró sus primeros cuatro títulos de manera consecutiva, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton y Jenson Button. Entre todos acumulan nueve títulos y 128 victorias de acuerdo con este desglose: Vettel, 39 triunfos; Alonso, 32; Hamilton, 22; Räikkönen, 20 y Button, 15.

-De los 22 corredores que afrontan el inicio en Melbourne, ocho (36,36%) ya han ganado en el Mundial: Vettel, Alonso, Hamilton, Räikkönen, Button, Felipe Massa, Nico Rosberg y Pastor Maldonado. El brasileño Massa es el piloto en actividad con más triunfos (11) sin haber ganado nunca un título. En la historia, ese rótulo es propiedad del inglés Stirling Moss, quien ganó 16 Grandes Premios y fue cuatro veces subcampeón.

-La última carrera con nombre inédito en la cima del podio fue el Gran Premio de España de 2012. El venezolano Pastor Maldonado obtuvo allí su primer -y hasta ahora único- triunfo en Fórmula Uno. Otro sudamericano, el brasileño Massa, es el piloto que más tiempo lleva sin victorias: cinco años, cuatro meses y 14 días -hasta la fecha del comienzo del campeonato en Australia- desde que venció en el Gran Premio de Brasil de 2008, el día en el que Hamilton resultó campeón.

-En la lista de corredores hay 13 países representados: Alemania aporta cuatro pilotos; Francia e Inglaterra, tres por lado; México y Finlandia cuentan con dos representantes cada uno, al tiempo que España, Brasil, Australia, Venezuela, Japón, Rusia, Suecia y Dinamarca tienen un piloto por país. Inglaterra es el único que cuenta con dos campeones (Hamilton y Button). A pesar de su trío, Francia (Romain Grosjean, Jean-Eric Vergne y Jules Bianchi) no tiene Gran Premio en el calendario (el último fue en 2008, en Magny-Cours).

-Italia, uno de los países fundadores del campeonato junto con Inglaterra debido a la cantidad de pilotos y marcas que aportó en los inicios, no cuenta con corredor en la grilla por tercer año consecutivo. El último triunfo de un italiano fue el obtenido por Giancarlo Fisichella en Malasia 2006. Sólo dos italianos fueron campeones: Giuseppe Farina (1950) y Alberto Ascari (1952 y 1953) obtuvieron tres títulos en los primeros cuatro años de la Fórmula Uno con formato de Mundial.

-Japón vuelve tener piloto con el retorno de Kamui Kobayashi (corrió hasta 2012). El país ha contado con 17 participantes en la historia de Fórmula Uno, de los cuales sólo siete anotaron puntos y apenas tres subieron al podio (Aguri Suzuki en Japón 1990, Takuma Sato en Estados Unidos 2004 y Kobayashi en Japón 2012). Rusia tiene en el debutante Daniil Kvyat al segundo piloto de su historia: el anterior fue Vitaly Petrov (57 carreras desde 2010 hasta 2012 y un podio). Suecia regresa gracias al novato Marcus Ericsson, el 10º representante de su país (el anterior fue Stefan Johansson, quien corrió por última vez en Canadá 1991). Dinamarca también está de vuelta con el debut de Kevin Magnussen, el cuarto danés. Nicolas Kiesa (cinco carreras con Minardi en 2003) fue el anterior. Su antecesor había sido Jan Magnussen, papá de Kevin.

-Sólo dos de los 11 equipos mantienen la misma formación de pilotos que en la temporada anterior: Mercedes y Marussia. Otros dos, Force India y Caterham cambiaron su alineación completa con respecto a la que inició 2013. El resto -Red Bull, Lotus, Ferrari, McLaren, Sauber, Toro Rosso y Williams- sustituyó a un integrante. Ferrari es el único que reúne a dos campeones mundiales (Alonso y Räikkönen). El único antecedente en la Rossa había sido en 1953, cuando tuvo a Giuseppe Farina (campeón en 1950 con Alfa Romeo) y Alberto Ascari (rey de 1952 con Ferrari).

-El tetracampeón Vettel es el piloto que más tiempo lleva en el mismo equipo. Encara su sexta temporada en Red Bull, el equipo que lo promovió en 2009 luego de haberlo cobijado en su filial Toro Rosso. Alonso, Button y Rosberg, por su parte, inician su quinto año en fila con Ferrari, McLaren y Mercedes respectivamente.

-El retiro de Mark Webber para enfocarse en los autos sport dejó a Räikkönen como el corredor más veterano del elenco actual y el único nacido en la década del 70. El finlandés cumplirá 35 años el próximo 17 de octubre. El ruso Daniil Kvyat, el más joven del plantel y uno de los tres novatos, hará su estreno en Australia con 19 años y 324 días. Será el quinto debutante más joven de la historia, detrás del español Jaime Alguersuari (19 años y 125 días en Hungría 2009), el neocelandés Mike Thackwell (19 años y 183 días en Canadá 1980), el mexicano Ricardo Rodríguez (19 años y 224 días en Italia 1961), el español Fernando Alonso (19 años y 219 días en Australia 2001) y el argentino Esteban Tuero (19 años y 322 días en Australia 1998).

-Aunque el calendario 2012 tuvo 20 carreras, la mayor cantidad de la historia, el programa 2014 tendrá 19, tal como el año pasado. Sin embargo, Corea del Sur e India, dos de las fechas más nuevas con cuatro y tres años de permanencia respectivamente, salieron del almanaque, lo que propició la vuelta de Austria y el estreno de Rusia. La última competencia en Austria fue en 2003, ya en el remozado A1 Ring -derivación del histórico y peligroso Österreichring- que luego fue vendido a Red Bull, que lo remodeló para este regreso. Rusia será el 31º país en albergar a la Fórmula Uno y lo hará en un callejero que usará parte del parque olímpico de los Juegos de Invierno en Sochi.

BUENOS AIRES -- Visto lo que se ha visto, los autos 2014 de Fórmula Uno, no se requiere de maestrías en arte ni de refinados gustos estéticos para concluir rápidamente y sin más protocolo que el Campeonato Mundial tendrá los vehículos más feos de la historia. Porque no se salva ni uno de los 11 modelos. En su momento, los primeros trazos aerodinámicos, la búsqueda de soluciones técnicas y ciertos afanes revolucionarios fueron engendrando vehículos extraños en 65 años de formato mundialista. Nunca como ahora hubo toda una grilla desprovista de belleza, algo que -acaso más grave- había sido anticipado por los que conocían los términos del reglamento técnico. El ejercicio propuesto es rebobinar la memoria para recordar otros autos feos en la historia de la Fórmula Uno.

Vanwall VW 5
A mediados de la década del 50, la marca creada por Tony Vandervell comenzó a competir en el Mundial con autos propios. El VW 5 de 1957 no era precisamente bonito: muy alto en la parte trasera pese a que los coches aún tenían motor delantero, aquel año fue manejado por Stirling Moss, Tony Brooks y Stuart Lewis-Evans. Mal no le fue: resultó el primer auto británico en ganar en Fórmula Uno -con Moss, en Aintree 1957- y en 1958 se transformó en el primer campeón de Constructores.

Cooper T51
Fue el primer coche con motor trasero, lo que al principio conspiró contra la hermosura debido al espacio que ocupaba el impulsor encargado a Climax. Sin embargo, abrió un camino que luego seguiría el resto de las marcas. El chasis era una evolución de modelos como el T45 pero cobró notoriedad en manos de Jack Brabham. El australiano lo llevó al campeonato en 1959.

Tyrrell 003
Derivado del 001, la versión 003 pensada por Derek Gardner fue más efectiva que bonita. Su aerodinámica le daba cierto aire vanguardista. El escocés Jackie Stewart logró con él su segundo título, en 1971. Su compañero de equipo, Francois Cevert, usaba otro chasis, el 002. Aquel coche del leñador Ken Tyrrell portaba un Cosworth V8.

March 711
Si las trompas actuales resultan raras, cómo calificar la del March 711. Parecía una bandeja. El vehículo de 1971 fue diseñado por Robin Herd, Geoff Ferris y Frank Costin. La marca tuvo entre sus fundadores a Max Mosley, controvertido expresidente de la FIA. Aunque no ganó, los cuatro segundos puestos logrados ese año por el sueco Ronnie Peterson le dieron el subcampeonato detrás de Jackie Stewart.

Hesketh 308
La película Rush, estrenada en 2013, repasó la historia de James Hunt y su rivalidad con Lauda en la temporada de 1976. En la cinta aparecía también el primer modelo de Lord Alexander Hesketh en el Mundial. El inglés Hunt condujo aquella fealdad -reformada y con una toma de aire más baja- a la victoria en Holanda 1975. Aquel día, el 308 motorizado por Cosworth (impulsor de la mayoría de los modelos de la época) fue escoltado por las Ferrari de Lauda y Clay Regazzoni. Hunt terminó cuarto en ese Mundial, su mejor actuación fuera del título logrado con McLaren en 1976.

Ferrari 312T
Diseñada por Mauro Forghieri, sobresalió por su altísima toma de aire sobre la cabeza del piloto. Era la única parte pintada de blanco, con las líneas roja y verde de la bandera italiana. Usada a partir de 1975, fue la máquina con la cual el austríaco Niki Lauda logró su primer título. Las evoluciones, con líneas más armónicas, mejoraron la estética.

Ligier JS5
Fue el primer Fórmula Uno de la marca, diseñado por Gérard Ducarouge. Cuando apareció, llamó la atención en una temporada en la que incluso irrumpió el Tyrrell de seis ruedas. La prominente entrada de aire del JS5 fue el motivo por el cual el modelo cosechó el apodo de Tetera. Si bien colectó tres podios en 1976, llegaron cuando corrió con una entrada de aire más convencional.

Tyrrel P34
Aunque sea uno de los autos más recordados de la historia, tampoco resultó una beldad. Aquel modelo aparecido en 1976 fue conocido como el "Tyrrell de 6 ruedas". El sudafricano Jody Scheckter lo guió al triunfo en el Gran Premio de Suecia, pero a fin de año dejó el equipo y aseguró que el P34 era un trasto. La revolucionaria máquina empezó a languidecer cuando GoodYear paró el desarrollo de los neumáticos delanteros especialmente construidos para el coche. A fines de 1977, aquel Tyrrell dejó de competir. Williams, March y Ferrari probaron sus propios modelos de seis ruedas pero no llegaron a las carreras.

Ensign N179
La característica singular no fue su rendimiento sino la posición de los radiadores de agua y aceite, ubicados ¡en la trompa! Así apareció en el Gran Premio de Sudáfrica de 1979. Sin embargo, el auto sufrió de excesivo calentamiento y Derek Daly no pudo clasificarse para largar. El N179 fue modificado y los radiadores, colocados en una posición más tradicional en los pontones. Esto no alcanzó para que mejorara su prestación.

McLaren MP4/10
Se trató del primero con motor Mercedes. Si la trompa del coche 1995 era parte del distintivo, cualquier atractivo se desvanecía con aquel alerón montado sobre el cubremotor. El equipo tentó a Nigel Mansell para que regresara al Mundial pero el campeón de 1992 no entraba en el ajustado habitáculo, por lo que debió esperar a que le construyeran un coche más grande. Cuando al fin corrió, duró poco. Disconforme con la prestación del auto, fue reemplazado por Mark Blundell. Mika Häkkinen hilvanó los mejores resultados: dos segundos puestos, en Italia y Japón, ya con la versión MP4/10B.

Tyrrell 025
En el generoso e involuntario aporte que la marca inglesa hizo a este compilado es preciso agregar el auto de 1997, el penúltimo de los 29 Tyrrell de la historia. En el afán de buscar mayor sustento aerodinámico en la parte media, los ingenieros colocaron alerones sobre los pontones que velozmente fueron apodados ceniceros. No resultaron de gran ayuda para que Jos Verstappen y Mika Salo anotaran puntos. La escudería sólo cosechó dos unidades en el año y concluyó penúltima.

Williams FW26
El equipo de ingenieros de aerodinámica comandados por la italiana Antonia Terzi dotó al vehículo de una nariz tan única como fea. La falta de rendimiento obligó a varios desarrollos y cambios, incluida la colocación de una trompa más convencional. Una pole position en Canadá y la victoria del colombiano Juan Pablo Montoya en Brasil, última fecha de 2004, no fueron saldo suficiente esa temporada para la sociedad entre Williams y BMW.