BUENOS AIRES -- Detrás del colorido de las presentaciones de los modelos 2016, de las tendencias técnicas y los debates sobre rumbos futuros se esconden datos que van más allá de los kilómetros de pruebas acumulados por Mercedes y los tiempos marcados por Ferrari. Son, más bien, curiosidades y peculiaridades que adornan la temporada de Fórmula Uno a punto de comenzar. Aquí, un punteo para amenizar la espera del 67° Campeonato Mundial:

-La nómina de pilotos cuenta con cinco campeones mundiales por cuarto año consecutivo: Sebastian Vettel, el único piloto de la historia que obtuvo sus primeros cuatro títulos en forma consecutiva; el tricampeón Lewis Hamilton, Fernando Alonso, Jenson Button y Kimi Räikkönen. El quinteto acumula 11 títulos, todos después del último de Michael Schumacher en 2004, y 152 victorias según este desglose: Hamilton, 43 triunfos; Vettel, 42; Alonso, 32; Räikkönen, 20 y Button, 15.

-Nadie usará el número 1 por segundo año seguido. Aunque Hamilton podría haberlo utilizado dada su condición de campeón vigente, el inglés optó por continuar con el 44 que adoptó en la temporada 2014, cuando el reglamento impulsó la elección de un número fijo que acompañe a cada corredor durante su campaña mundialista, al estilo del Mundial de motos. El único número no permitido -reservado para el campeón- es el 1. Los tres debutantes, Jolyon Palmer, Pascal Wehrlein y Rio Haryanto, portarán el 30, 94 y 88 respectivamente. El inglés continuará con el 30 que utilizó como probador de Lotus (su padre Jonathan lo usó en la olvidable campaña de ocho carreras con Zakspeed, en 1985), el alemán optó por el 94 que utilizó en 2015 para ganar el título de DTM y que representa además el año de su nacimiento, y su compañero indonesio eligió el 88.

-De los 22 corredores, ocho ya han ganado: Vettel, Alonso, Hamilton, Räikkönen, Button, Felipe Massa, Nico Rosberg y Daniel Ricciardo. El brasileño Massa es el piloto en actividad con mayor cantidad de triunfos (11) sin haber obtenido nunca un título. El rótulo histórico en el rubro es propiedad del inglés Stirling Moss, quien ganó 16 Grandes Premios y fue cuatro veces subcampeón.

-Desde el Gran Premio de Canadá 2014, cuando el australiano Ricciardo se transformó en el 105° triunfador de la historia, no ha habido nuevos vencedores. Por otra parte, el paulistano Massa es el piloto que más tiempo lleva sin victorias: siete años, cuatro meses y 18 días -hasta la fecha del primer Gran Premio de 2016- desde que se impuso en Brasil 2008, el día en el que Hamilton logró su primera corona.

-En la lista inicial de 22 pilotos hay 13 países representados: Alemania aporta cuatro, Inglaterra cuenta con tres representantes, España, Brasil, Finlandia y México agregan dos por bandera; Australia, Francia, Holanda, Dinamarca, Suecia, Rusia e Indonesia, uno por país. En la dotación alemana hay un cuádruple campeón (Vettel), dos ganadores (Seb y Rosberg) y un debutante (Wehrlein). Entre los ingleses sobresale el dúo de campeones Hamilton-Button (el tercero es el debutante Palmer).

-Italia, uno de los puntales iniciales del campeonato junto con el Reino Unido gracias a la cantidad de pilotos y marcas que supo aportar, no cuenta con representante en la grilla por quinto año en fila. El último triunfo de un italiano fue el obtenido por Giancarlo Fisichella en Malasia 2006. Sólo dos italianos fueron campeones: Giuseppe Farina (1950) y Alberto Ascari (1952 y 1953) colectaron tres títulos en los primeros cuatro años de Fórmula Uno.

-McLaren, la segunda marca más antigua con participación ininterrumpida desde su fundación, lleva tres temporadas sin victorias, algo que no le ocurría desde el aciago período 1994/1996. El último festejo de la casa que ostenta 12 títulos de pilotos y ocho de constructores fue en Brasil 2012 con Button.

-Sólo dos de los diez equipos que corrieron en 2015 hicieron cambios en su formación de pilotos para 2016: Renault (hasta el año pasado Lotus) y Manor, que modificaron completamente su dúo de corredores. Haas debuta en el Mundial. Ferrari y McLaren son los únicos que reúnen campeones: el tetracampeón Vettel y Räikkönen se alistan por segundo año juntos en la Rossa, mientras que Alonso y Button revistan otra vez en Woking.

-McLaren cuenta con la dupla con mayor promedio de edad: 35,5 años (Button festejó 36 en enero y Alonso cumplirá 35 en julio). Toro Rosso tiene al dúo más joven, con una media de 19 años y medio. Carlos Sáinz cumplió 21 en septiembre y Max Verstappen, 18.

-Acaso apurado por las circunstancias, Renault compuso una curiosa dupla de pilotos en su regreso como constructor integral. Luego de que Lotus nombrara a Jolyon Palmer como sustituto de Romain Grosjean cumpliendo con una cláusula en el contrato del inglés que lo ponía primero en caso de vacante, el Rombo dio de baja a Pastor Maldonado porque sus patrocinadores no pagaron a tiempo y reclutó a Kevin Magnussen. Así, tiene a dos hijos de expilotos de F-1. Jonathan Palmer corrió 83 carreras desde 1983, cuando debutó con el tercer Williams en Brands Hatch, hasta 1989 y luego de haber pasado por RAM, Zakspeed y Tyrrell. Jan Magnussen participó en 25 competencias: su estreno fue como reemplazante de Mika Hakkinen en McLaren, en Aida 1995. Corrió después una temporada y media con el flamante equipo Stewart: luego de haber sufrido 17 abandonos en 24 carreras, anotó por primera vez en su campaña al llegar sexto en Canadá 1998. Sin embargo, para la carrera siguiente fue reemplazado por Jos Verstappen, cuyo hijo corre hoy en Toro Rosso.

-Hacía seis años que no se incorporaba un equipo nuevo. Haas F1 Team es la primera escudería que llega al Mundial desde el trío aparecido en 2010 cuando Max Mosley, entonces presidente de la FIA, prometió un techo de costos jamás cumplido. Aquel año se sumaron Virgin (luego Marussia, ahora Manor), Lotus (después Caterham, ya desaparecido) y el disuelto HRT. La escudería de Gene Haas es la primera estadounidense después de 30 años. La anterior fue el fallido emprendimiento surgido de la asociación de Carl Haas -sin parentesco con Gene- con la empresa alimenticia Beatrice. Aquel equipo encargó un chasis a Lola y logró su mejor resultado en Austria 1986, cuando Alan Jones y Patrick Tambay terminaron cuarto y quinto, respectivamente, con los Lola-Ford Cosworth.

-Button, campeón en 2009 con BrawnGP (antes Honda, derivado de BAR, surgido de las exequias de Tyrrell), es el piloto que más tiempo lleva en el mismo equipo. El inglés encara su séptima temporada con McLaren, al que llegó como campeón en 2010. Button largó 114 carreras con la marca, en las que obtuvo ocho de sus 15 triunfos, 26 de sus 50 podios, una pole position y el subcampeonato 2011.

-El calendario 2016 anuncia la inédita cifra de 21 carreras. Luego de la anexión de Rusia en 2014 y la vuelta de México en 2015, este año retorna Alemania después de una temporada ausente por segunda vez en los últimos 66 años. Bajo el rótulo de Gran Premio de Europa figura un nuevo país: Azerbaiyán, exrepública soviética, independiente desde agosto de 1991. La carrera en este enclave rico en gas y petróleo, ubicado al lado del Mar Caspio, será en una pista callejera en Bakú, su capital. Así llegará a media docena la cantidad de circuitos que han sido sedes del Gran Premio europeo, antes celebrado en Nürburgring, las calles de Valencia, Jerez de la Frontera, Brands Hatch y Donington.

BUENOS AIRES -- Una llamada despertó a José María López más temprano de lo previsto en la habitación que ocupa en Faena Hotel, residencia habitual cuando pasa por Buenos Aires. El lujoso alojamiento diseñado por el francés Philippe Starck está a un par de cuadras de la curva 3 del circuito urbano que la Fórmula E usó por segundo año en la capital argentina. El llamado alertó a Pechito sobre el malestar físico del francés Jean-Éric Vergne, titular en el equipo DS Virgin Racing, lo que abría una posibilidad para que corriera la cuarta fecha de la temporada. Faltaba menos de una hora para el inicio del primer entrenamiento.

Así comenzó el día del bicampeón mundial de Turismo, el único argentino con coronas ecuménicas después de Juan Manuel Fangio. Durante algo más de tres horas se sucedieron consultas, corridas, reuniones, chequeos médicos, llamados telefónicos a Europa, y hasta un vertiginoso ida y vuelta a Pilar, al tiempo que el rumor devenido noticia pintaba como inminente el debut de López en la categoría de los autos eléctricos.

El operativo para que el cordobés corriera en Buenos Aires, fracasado un par de meses antes, cobró vida sorpresivamente gracias a un sorprendente giro azaroso. Después de que López sellara el bicampeonato de WTCC con Citroën creció la idea de impulsar su postulación para que corriera en la doble fecha de Fórmula E en Sudamérica, a fines de diciembre de 2015 en Punta del Este y el primer sábado de febrero de 2016 en Buenos Aires. La filial argentina del grupo PSA -reúne a las marcas Peugeot, Citroën y su escisión de lujo DS- pretendía aprovechar a López para promocionar al equipo DS Virgin Racing, fusión que transita su año de estreno en la innovadora categoría. En su momento fue Luis Basavilbaso, presidente de la rama local de PSA, quien encabezó las gestiones con sus pares y superiores en Francia. La británica Linda Jackson, elegida CEO mundial de PSA en 2014, fue terminante en su pretensión de separar a las marcas del grupo: López representa a Citroën y por eso no fue autorizado a correr para DS. Cuentan que ese fue uno de los argumentos principales para forzar la marcha de Sébastien Loeb, el máximo campeón y ganador de la historia del Rally Mundial, un emblema de Citroën que en su afán por competir en el raid Dakar se ligó a Peugeot. El francés Loeb, se recuerda, se despidió amargamente de la marca del doble chevrón a fines de 2015.

La Fórmula E no es ajena a López. El exprobador de Fórmula Uno ensayó con uno de estos autos en 2015 y hubo discretas negociaciones para que este año combinara sus compromisos en el Mundial de Turismo con el calendario de los vehículos eléctricos. Sin embargo, se interpuso la política central de la compañía que trata a sus marcas por separado. López tuvo una destacada labor en la prueba organizada por DS mientras desarrollaba su tren de potencia para entrar -asociada con el equipo Virgin- a la categoría. Cuentan que pulverizó el tiempo de sus ocasionales compañeros. El cordobés, por pedido de su empleador, sólo recuerda públicamente que fue un buen test. Alex Tai, el director del equipo de Fórmula E consultado por ESPN.com, afirmó sonriente que "Pechito sorprendió gratamente a todos y siempre es una opción para el futuro".

A pesar de que las gestiones argentinas para sentar a López en el Fórmula E no habían prosperado, el cordobés fue invitado especialmente por Citroën Argentina y viajó a Buenos Aires a ver la carrera. Con él estaban sus padres, José María y Mabel. Pechito participó en la promoción de la competencia, brindó entrevistas, estuvo en la caravana por la capital argentina que lideró el auto de carrera manejado por Vergne y la Fórmula E hasta le organizó un encuentro con los periodistas 15 minutos antes de la reunión oficial de prensa. Durante la carrera, López sería comentarista en la transmisión de televisión.

Cuando se supo que Vergne amaneció con un malestar estomacal, todo cambió súbitamente. Y en sintonía, la agenda de López, quien apareció en el umbral de un inesperado debut. Según la francesa Marie-Pierre Rossi, responsable de comunicación deportiva de Citroën y DS, a su compatriota lo afectó algo que comió probablemente en el circuito. "Hubo unas 50 personas con síntomas", confió. Ante la posibilidad de que Vergne no estuviera apto físicamente para competir en el intenso calor porteño y con López merodeando, la opción asomaba sencilla. No se trataba de una carrera en Europa ni con antelación suficiente como para pensar en otro piloto. Y tampoco sobran los corredores con licencia deportiva habilitante para competir en una serie mundialista. El reglamento de Fórmula E sólo autoriza cambio de pilotos antes del fin de la última inspección. A partir de ese momento, sólo se puede invocar una causa de fuerza mayor y los comisarios deben convalidarla. La escudería podía argumentar el mal estado de salud de Vergne para poner a López cuando el primer entrenamiento ya estaba en marcha. Sin embargo, como puntualizó Rossi, DS es socio de Virgin y no dueño del equipo como ocurre con Citroën en WTCC y Rally Mundial, por lo que no puede imponer su deseo sino consensuar una decisión. Tai estaba de acuerdo siempre y cuando Vergne no pudiera correr. Antes, había que lograr la autorización que la CEO Jackson había negado meses atrás. La decidida Rossi fue la encargada de llamarla a Europa. La jefa británica accedió debido a las circunstancias pero puso como condición que López vistiera como piloto de Citroën. Entonces, había que conseguirle un buzo antiflama y casco al tono.

Matías Rossi, subcampeón 2015 de TC con Chevrolet, piloto de Toyota en Súper TC 2000 y representante de Citroën en Turismo Nacional, dormía en su casa de Pilar mientras se acumulaban llamadas perdidas y mensajes en su celular. Cuando despertó entendió la emergencia. La marca francesa necesitaba que le prestara a Pechito un buzo y el casco con la decoración pertinente para el supuesto debut en Fórmula E. Un enviado de la terminal viajó en auto desde Puerto Madero a Pilar para recoger la indumentaria. Cuando volvió con el envío, estaba a punto de comenzar el segundo ensayo. López, algo más bajo que Vergne, ya se había probado la butaca y repasado con los ingenieros los comandos del coche. Los comisarios habían autorizado la participación del argentino siempre que el francés no estuviera en condiciones de competir.

Cuando en medio del apuro todo empezaba a quedar preparado para que López saliera a pista, el francés Vergne apareció en boxes y afirmó que estaba recuperado. Sin embargo, surgió la versión de que su apoderado le desaconsejaba que corriera. ESPN.com averiguó luego que el expiloto de Toro Rosso en Fórmula Uno no tiene manager. Vergne se sentó sobre su auto como blandiendo título de propiedad, pero no salió a pista. Así empezó a apagarse la posibilidad de que López corriera en Buenos Aires. Sometido luego a una revisión, el delegado médico de la Federación Internacional del Automóvil constató que Vergne estaba en condiciones de correr. Mientras cerca de López continuaban agitando la posibilidad de forzar su participación, el propio bicampeón de WTCC calmó sabiamente a los suyos: no quería salir a pista sin haber dado siquiera una vuelta de entrenamientos, cuando el sistema de clasificación de Fórmula E prevé sólo seis minutos para conseguir una vuelta rápida. Por otra parte, la salud de Vergne ya no era motivo reglamentario para que el equipo solicitara el cambio.

El inglés Sam Bird, el otro piloto de DS Virgin Racing, aprovechó su tiempo, logró la pole position y triunfó en las calles de Buenos Aires a pesar de la extraordinaria remontada de Sébastien Buemi. El suizo puntero del campeonato largó desde el último cajón y llegó segundo. Y Pechito, que prepara su tercera temporada en WTCC, última de Citroën en la categoría, hizo comentarios por televisión. Quizá en 2017 esté en la grilla por derecho propio, sin pedir ropa ni permiso. Que para soñar le sobran méritos.

BUENOS AIRES -- La mujer que en los últimos años ha manejado los autos de carrera más rápidos del mundo nació en un país en el que las carreras de autos estuvieron prohibidas durante más de medio siglo y ha pasado los últimos 60 años sin competencias. Eso jamás fue un impedimento para su pretensión de ser piloto. Simona de Silvestro es suiza de Thun, ciudad ubicada a 35 kilómetros del viejo Bremgarten bin Bern donde en 1954 se corrió el último Gran Premio de Fórmula Uno en territorio helvético.

,@TEConnectivity employees in Malaysia got pretty creative with new car designs. pic.twitter.com/7Fa7IKaDvf

— Simona De Silvestro (@simdesilvestro) noviembre 6, 2015

Tiene ahora 27 años, habla suizo-alemán, alemán, inglés, francés e italiano y recuerda que siempre quiso ser piloto. Pierluigi, su padre, rememora que cuando Simona era pequeña sólo estaba quieta mientras miraba carreras del Mundial. A los cuatro años quiso subirse a un karting durante una exhibición en la concesionaria de autos familiar. Lloró sin consuelo porque no alcanzaba los pedales para poder manejarlo. En un intento por calmarla, su padre le prometió que le compraría uno no bien creciera lo suficiente para pisar acelerador y freno. "Creo que cada dos semanas iba al negocio y probaba si llegaba a los pedales. Cuando tenía cinco años y medio finalmente me compró el karting", recuerda la piloto.

Esa determinación y la renuencia a bajar del auto no cambiaron con los años. No ocurrió cuando le pegó a la pared y su IndyCar se incendió en Texas 2010 ni al año siguiente, cuando luego de un aparatoso golpe en las prácticas para las 500 Millas de Indianápolis sufrió quemaduras de segundo grado en las manos y un par de días más tarde volvió a pista en el óvalo más famoso para participar de la clasificación. De Silvestro compitió en karting en Europa pero más tarde aterrizó en América para subir la escalera en el automovilismo estadounidense. Se destacó en Fórmula BMW USA, donde se transformó en la primera mujer en llegar al podio en Indianápolis. En 2008 logró en el callejero de Long Beach su primera victoria en Fórmula Atlantic y al año siguiente se convirtió en la primera mujer en encabezar la tabla anual de victorias (cuatro), pole positions (cuatro) y vueltas en punta aunque terminó tercera en el torneo.

El público suizo, suele recordar De Silvestro, la descubrió como piloto recién en 2010, cuando saltó a IndyCar. Y no fue porque en su año como novata haya liderado algunas vueltas y terminado dos veces entre los diez primeros: acaparó espacio en la prensa cuando chocó en Texas, el Dallara-Honda se prendió fuego y los servicios de rescate fallaron en los procedimientos: desde que llegó el primer vehículo de asistencia hasta que la extrajeron del habitáculo pasaron más de 20 segundos. A Simona le preocupaba su papá, que estaba viendo la carrera: "Pensé que iba a darle un ataque al corazón".

Después de cuatro temporadas completas en IndyCar, en las que sobresalió su segundo lugar en las calles de Houston en 2013 y aprendió a domar prototipos que en los óvalos rozan los 380 km/h, fue piloto afiliada de Sauber en 2014 y probó un F-1 en Fiorano. Sin embargo, no logró sostén económico que apuntalara con patrocinio su ascenso a titular. La escudería de su país, que atravesaba un complejo momento financiero, pretendía algún rédito que nunca llegó. De Silvestro volvió a Norteamérica y finalmente se acomodó en el equipo Andretti de la novísima Fórmula E, la categoría de autos eléctricos que transita su segunda temporada y este fin de semana correrá en Argentina.

Fun rainy day of filming with @TAGHeuer in Geneva today. pic.twitter.com/k5CgI7ny9D

— Simona De Silvestro (@simdesilvestro) marzo 1, 2015

"Estoy divirtiéndome mucho este año en Fórmula E, es muy interesante", le confiesa a ESPN.com. "Manejar un IndyCar te obliga a administrar muchísima potencia pero este auto es distinto, tiene muchos detalles pequeños a los que hay que prestarles atención. Estoy aprendiendo mucho sobre cómo hay que manejarlo para ser verdaderamente rápida", añade. En su primera temporada, De Silvestro tiene al holandés Robin Frijns como compañero en el equipo montado por Michael Andretti.

La suiza ha dejado de lado IndyCar: "De momento, mi foco está puesto en la Fórmula E. Sí me gustaría competir, por ejemplo, en las 500 Millas de Indianápolis. Sería grandioso. Mientras tanto, estoy enfocada en aprovechar esta buena oportunidad para desarrollarme en Fórmula E". Aunque admite que al principio "fue un poquito díficil", se acomodó a conducir un vehículo eléctrico con sólo dos marchas y cuyo motor casi no hace ruido. "Es extraño cuando te sentás por primera vez en el auto. Honestamente, no se siente como uno de carrera. Pero eso también está bueno. Una vez que empezás a manejarlo y a aprender con el equipo sobre esta nueva tecnología y todo lo que conlleva, es lindo ser parte de esto", asegura risueña.

La Federación Internacional del Automóvil creó una comisión especial al mando de la exmundialista de rally Michèle Mouton para promover la participación femenina en el deporte pero aún no se aprecian los frutos. Aunque la cantidad de mujeres involucradas ha aumentado en áreas técnicas, aún escasean las pilotos. La escocesa Sussie Wolff, otrora probadora en Williams, se retiró a fin de 2015 porque entendió que nunca tendría una chance verdadera de correr en Fórmula Uno. La última que intentó clasificarse para largar un Gran Premio fue la italiana Giovanna Amati, en tres carreras de 1992, hace 24 años.

En las últimas cuatro décadas sólo participaron tres. "Ojalá que haya cada vez más mujeres involucradas. Recuerdo que cuando comencé en karting éramos cuatro o cinco chicas contra cientos de chicos. Entonces es más difícil que las chicas lleguemos a la cima, todo se vuelve más complicado, el camino es más complejo. Pero creo que si hacés bien tu trabajo en el lugar o industria que sea, tanto si sos piloto como yo o ingeniera, la oportunidad va a llegar incluso en un deporte dominado por hombres", se esperanza De Silvestro. La Fórmula Uno parece hoy más lejana para la suiza: "Veremos... De momento es difícil pero uno nunca sabe. Lo primero que debo hacer es conseguir resultados aquí".

Big thanks to FLAC @lauraclise for my new ride!!!! pic.twitter.com/YMteuhhIOZ

— Simona De Silvestro (@simdesilvestro) julio 24, 2014

Suiza prohibió las carreras automovilísticas luego de las trágicas 24 Horas de Le Mans de 1955. El único Gran Premio de Suiza celebrado desde entonces en Fórmula Uno fue el de 1982, que tuvo como sede el circuito francés de Dijon-Prenois. Aquella resultó la primera victoria mundialista de Keke Rosberg, al cabo la única de la temporada en la que se consagró campeón. La restricción legal duró hasta 2007. A fines del año pasado fue aprobada además una dispensa que permitirá competencias en circuitos callejeros bajo determinadas condiciones y la Fórmula E prepara su desembarco para la temporada 2016/2017. Quizá entonces Simona de Silvestro pueda correr por primera vez en casa.