MÉXICO -- Andy Cowell, director de trenes motrices de alto rendimiento en Mercedes AMG, considera que es más sencillo para los fabricantes entrar a esta F-1, que aquella de motores V10 y V8.
“Los V10 y los V8 eran muy especializados: 20 mil o 18 mil revoluciones por minuto, naturalmente aspirados; eran muy peculiares, y solo para la F-1”, explicó Cowell.
“No había otras categorías haciendo eso, tampoco en la industria”, agregó.
“Para ‘X’ compañía que actualmente vende coches alrededor del mundo y está haciendo la tecnología más eficiente, decir: ‘quiero ir y competir en la F-1, hagámoslo’, es más fácil ahora (bajo las reglas actuales)”
Honda debutó el año pasado en sociedad con McLaren. Los resultados del gigante japonés y el histórico equipo inglés (penúltimos en el campeonato de constructores) no apoyan los comentarios de Cowell.
En la industria, pero sobre todo, fuera de la misma, se tiene la impresión de que las Unidades de Potencia (motores) actuales, son demasiado complicados. Tienen 10 mil piezas individuales a comparación de las tres mil o cuatro mil de los anteriores. Y el trabajo se obtiene a partir de tres componentes: el motor turbo de combustión interna, y dos baterías de almacenaje de energía cinética y calórica para complementar la potencia total.
“No hay ‘unobtainum’ (material ficticio de la ciencia ficción), ni ‘Kryptonita’. No necesitas viajar a Marte. Hay acero y aluminio que es usado en la industria aeroespacial y automotriz; nada que nadie pueda obtener”.
“La electrónica también ha evolucionado, pero no hay magnetos mágicos. Son magnetos de los cuales puedes leer en Wikipedia y hay tres o cuatro fabricantes alrededor del mundo”
“Los cables son de cobre, los conectores son comunes, así que todo es posible hacerlo. Creo que todo es más fácil de hacer que en la era de los V10 y los V8”.