BUENOS AIRES -- La mejor forma de cambiar el juego en la Fórmula Uno es mezclando bien el mazo. Y una modificación del reglamento técnico, acaso la mayor de la historia, es como confiarle la baraja a un mago para que reparta una nueva mano. El Campeonato Mundial hizo su número con la imposición de las plantas impulsoras V6 híbridas con turbo, los complejos sistemas electrónicos e hidráulicos y la suma de retoques aerodinámicos puestos en práctica en la temporada 2014, el año de Mercedes-Benz y Lewis Hamilton.
Con tantos recursos económicos y humanos, el azar suele quedar arrinconado. Buenos o malos, los procesos en Fórmula Uno pueden durar años, hasta un lustro. Una vez que Ferrari hermanó recursos, hombres, voluntades y procesos, dominó la categoría de 2000 a 2004 con Michael Schumacher. Renault -antes Benetton, surgido de Toleman, hoy Lotus- fue bicampeón 2005/2006 con Fernando Alonso. Red Bull aprovechó los diseños de Adrian Newey y la pericia conductiva de Sebastian Vettel para copar los títulos desde 2010 hasta 2013 inclusive. En 2009 se filtró BrawnGP gracias a la astucia de Ross Brawn, que aprovechó un hueco en las reglas -en cuya redacción había participado- para desarrollar el difusor doble con el que Jenson Button ganó seis de las primeras siete carreras e inclinó el Mundial pese a que no volvió a vencer en esa temporada. Esas son las excepciones que confirman las tendencias históricas.
Mercedes acertó porque construyó la mejor unidad motriz, más potente, dotada de astutas soluciones técnicas. La diferencia con Ferrari y Renault, los otros fabricantes, fue refrendada por los rendimientos alcanzados por Williams, McLaren y Force India, las otras escuderías provistas por la casa de Stuttgart. Como equipo integral, la marca de la estrella aprovechó el conocimiento anticipado para acomodar en forma más efectiva los elementos periféricos del impulsor en un chasis con gran eficiencia aerodinámica, pensado a medida del V6 híbrido que se montaba en Alemania.
Hamilton y Nico Rosberg refrendaron no bien comenzada la temporada lo anticipado en los ensayos del invierno boreal: los W05 tenían al menos un segundo más que el resto y, en ocasiones, todavía más. Como suele ocurrir, los desarrollos pautados para el ejercicio en autos tan consistentes cuajaron a la perfección, al tiempo que otros -como Ferrari- daban marchas y contramarchas en el intento por encontrar un ritmo digno. Mercedes ganó 16 de las 19 carreras, un record que supera las 15 victorias anuales de McLaren en 1988 (aunque aquella temporada hubo 16 fechas), y perdió las otras tres (triunfos del sorprendente Daniel Ricciardo con Red Bull). Con entera confiabilidad y pilotos más sosegados en su lucha interna podría haber vencido en todos los Grandes Premios.
Hamilton y Rosberg sazonaron una temporada de marca dominante remedando con su batalla la lucha con la que Ayrton Senna y Alain Prost, también compañeros, atravesaron aquel año -1988- de McLaren. Estaba claro, como marca la historia, que ante tal competencia cualquier chispa podía iniciar una hoguera. Aquella táctica de Rosberg en Bahréin, donde para defenderse -infructuosamente- de Hamilton cuentan que usó potencia extra del motor que el equipo había prohibido utilizar, encendió la primera alarma. La respuesta del inglés en España, donde le copió la receta, agudizó la señal.
Pero fue el sospechoso despiste del alemán en la clasificación de Mónaco, cuando ya tenía el mejor tiempo y su compañero estaba lanzado para mejorarlo, el que detonó el enfrentamiento total. La relación perdió cualquier matiz de cordialidad y se sucedieron otros incidentes, como el toque de Rosberg a Hamilton en el arranque del Gran Premio de Bélgica -le pinchó un neumático e hizo que perdiera la carrera- y la fallida orden de equipo al inglés durante la cita en Hungría. A pesar de los altibajos, Hamilton torció el rumbo del Mundial a fuerza de victorias -¡11 a 5!- y le añadió madurez al talento con el que despuntó en 2007, su temporada estreno con McLaren y en la que peleó el título hasta la fecha final.
Camino a su segundo campeonato, el primero de Mercedes después del logrado por Juan Manuel Fangio con la Flecha de Plata en 1955, Hamilton se transformó en el británico con más victorias mundialistas (33, a seis de Sebastian Vettel, ocho de Senna, 18 de Prost y 58 de Schumacher) y el primer campeón múltiple desde los tres títulos logrados por el escocés Jackie Stewart (1969, 1971 y 1973).
La mayor diferencia entre Mercedes y Red Bull, que colectó con el australiano Ricciardo -sustituto de su veterano compatriota Mark Webber- lo que se les escapó a Hamilton y Rosberg, fue el motor. A pesar de las falencias en confiabilidad y prestación del Renault, Red Bull se llevó tres triunfos. Ricciardo se destacó al lado del cuádruple campeón Vettel, a quien opacó durante buena parte de la temporada tanto en clasificación como en competencia. La balanza no quedó tan inclinada como en Ferrari, donde Alonso destrozó al retornado Kimi Räikkönen en los dos rubros y con idéntico marcador: 16-3.
Ferrari supo que su modelo no era competitivo incluso antes de haberlo hecho pisar una pista. Jamás pudo mejorarlo. Durante la temporada sin victorias -la Rossa y McLaren cerraron juntos un año de sequía por primera vez desde 1980- echó a su histórico presidente, que inicialmente había prescindido del director deportivo, y supo que se quedaría sin uno de los mejores pilotos de la era moderna: Alonso. La purga continuó no bien concluyó el año, cuando se anunció la llegada de Vettel para 2015.
Montados con motores Mercedes, los Williams sacaron provecho de un buen chasis para protagonizar una notable resurrección: después del noveno lugar entre los constructores en 2013 saltaron al tercero en 2014. El brasileño Felipe Massa pudo reavivar su carrera. Algo parecido le ocurrió al mexicano Sergio Pérez, quien luego de su fallido paso por McLaren se lució con el Force India motorizado por Mercedes. En cambio, el venezolano Pastor Maldonado quedó encerrado entre las paupérrimas prestaciones iniciales del impulsor Renault, un Lotus indócil y sus propios exabruptos conductivos. Las falencias de Sauber, en un abismo histórico que lo dejó sin puntos al cabo del año, menguó las chances del mexicano Esteban Gutiérrez, quien perdió su asiento titular pero será probador de Ferrari.
La destreza de Jules Bianchi en las calles de Mónaco le había permitido a Marussia anotar por primera vez, suficiente para ganarle a Caterham la batalla de los pobres. Pero el devastador despiste del francés en Suzuka, que lo dejó al borde de la muerte, le quitó el hálito que le quedaba a la escudería, cuya cesación de pagos devino en liquidación. Su rival corrió la misma suerte, derivada de los costos irrefrenables en un negocio lucrativo sólo para pocos y en el que los grandes jugadores parecen atender sólo su juego.
La ventaja deportiva lograda por Mercedes, apoyada en su solvencia reciente y el congelamiento de desarrollos motrices acordado inicialmente para mantener controlados los costos, puede ser la tendencia también de la temporada venidera. Sin mezclar demasiado, la mano está a la vista. Quizá algún joker regalado, un comodín ligado como guiño del azar, permita que algún otro entre al juego. Bienvenido sea.