BUENOS AIRES -- La crónica de la masacre, 60 años después, espanta como el primer día. O incluso más, mirada con la perspectiva del tiempo. A las 18.28 del 11 de junio de 1955, en Le Mans, el automovilismo estuvo al borde de la desaparición. Algunas secuelas de aquella tragedia, que dejó 83 muertos como cifra oficial del horror, persisten hasta hoy.
Aquella edición de las 24 Horas de Le Mans contó, como era habitual en la época, con los mejores pilotos, los que corrían en Fórmula Uno y en Sport. En la lista figuraban, entre otros, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Karl Kling, Mike Hawthorn, Luigi Musso, Peter Collins, Jean Behra, Eugenio Castellotti, Umberto Maglioli, Phil Hill y hasta un ignoto Colin Chapman, luego creador de la legendaria Lotus... Y estaban las marcas grandes: Mercedes-Benz, Ferrari, Jaguar y Aston Martin.
En la largada, Hawthorn montaba un Jaguar de tres litros y medio, con frenos a disco. Mercedes había alineado tres coches de tres litros, equipados con frenos revolucionarios, para sus parejas: Fangio-Moss, Kling-André Simon y Pierre Levegh-John Fitch. La punta le duró poco a Castellotti: Fangio y Hawthorn lo pasaron y empezaron a luchar entre ellos durante las siguientes tres horas de competencia en el circuito francés de 13.492 metros, en La Sarthe.
La pista de Le Mans, seis décadas atrás, no tenía un paredón que dividiera los boxes de la recta: los coches estacionaban al costado derecho para que sus equipos los reabastecieran de combustible, cambiaran neumáticos y se produjera el recambio de pilotos. Tres horas después de la largada, se acercaba el momento de iniciar los operativos por primera vez. Uno de los que se había quejado de la angostura de la recta principal, la que estaba frente a los boxes, había sido el francés Levegh, en realidad Pierre Bouillin, a quien le había quedado el nombre de un tío corredor de principios del siglo XX. Cerca de cumplir 50 años, Levegh, un veterano de Le Mans que nunca había podido ganar, fue reclutado por Alfred Neubauer, director deportivo de Mercedes-Benz, que supo apreciar su rendimiento en 1952, cuando el piloto corrió con auto propio y paró por rotura de motor (consecuencia de un cambio errado) mientras marchaba en punta.
Aquel sábado de 1955, unos 300 metros antes de boxes, Hawthorn enfiló su Jaguar hacia la derecha para detenerse. "Fue de manera correcta", supo corroborar Fangio. Entonces, el británico Lance Macklin movió su Austin un poco a la izquierda para superar a Hawthorn mientras Kling se dirigía a boxes para estacionar su Mercedes más atrás del Jaguar de Hawthorn.
"A 250 km/h veo algo que me quedará grabado", solía repasar el Chueco conjugando en presente. Con Hawthorn detenido y Macklin esquivándolo, "Levegh trata de pasar pero no encuentra espacio. Su Mercedes sube sobre el Austin de Macklin y decola", rememoró Fangio ya retirado. El Mercedes de Levegh saltó sobre el alambrado, explotó y se despedazó. El motor y el tren delantero, desprendidos del resto, arrasaron con la multitud, que se había agolpado para ver los repostajes. Una bola de hierros retorcidos incandescentes y en llamas recorrió la tribuna frente a la recta principal. En las carreras posteriores a la Segunda Guerra, los autos corrían más livianos para viajar más rápido y entonces había más detenciones en boxes. Cuando ocurrió el toque, parte del público estaba subido a pequeños bancos para ver lo que pasaba enfrente.
"Yo me aferro al volante y espero el golpe que no sé por qué no llega... Mi Mercedes pasa por un pelo, acariciando al Austin que rasga con su chapa el asfalto de la pista. Detrás de mí dejo el infierno", contó el Quíntuple. La esposa de Levegh se apuró a consolar a Andrea Barruet, compañera del argentino, porque se pensó que el balcarceño era el involucrado. Cuando más tarde paró en boxes, el Mercedes de Fangio estaba abollado y tenía restos de pintura verde del Austin de Macklin.
El caos fue inmediato. Desde una de las rectas, recordaba también Fangio, podía verse la espesa columna de humo que salía de la tribuna frente a los boxes. La carrera seguía. El público insultaba el paso de los coches y a los pilotos que no se detenían. Charles Faroux, director de la competencia, tomó la decisión de no parar la prueba porque creyó que si lo hacía las consecuencias serían peores: la gente, tratando de escapar, desesperada, iba a bloquear los caminos y el tránsito de las ambulancias que socorrían heridos.
Mientras los cadáveres yacían en el piso, los lastimados eran trasladados a los hospitales cercanos, que rápidamente colapsaron. Un sacerdote recorría la tribuna, levantaba los diarios que cubrían los cuerpos para reconocer si se trataba de un hombre o una mujer y rezaba una oración frente a cada muerto. Aún hoy no existe acuerdo definitivo sobre la cantidad de víctimas. La cifra oficial, que incluye a Levegh, el último cuerpo en ser reconocido según el testimonio de periodistas que cubrieron aquel espanto, alcanzó los 83 muertos. Otro centenar sufrió heridas.
Pasada la medianoche, luego de una reunión de urgencia en Stuttgart, Mercedes-Benz decidió retirar todos sus autos de la competencia "en señal de duelo". La determinación, según recordaba Fangio, llegó por telegrama. En ese momento, el argentino y su compañero inglés Moss encabezaban las 24 Horas de Le Mans. La carrera fue ganada, finalmente, por Hawthorn. Al final de 1955, Mercedes se retiró de las competencias y estuvo alejado durante casi 40 años: volvió en 1994 para darle motores a Sauber en Fórmula Uno. Su retorno como constructor fue en 2010 y volvió a lograr el título recién el año pasado con Lewis Hamilton.
El calendario de Fórmula Uno en 1955 tenía anotados 11 Grandes Premios. Luego de lo ocurrido en Le Mans fueron canceladas las carreras en Francia, Alemania, Suiza y España, lo que dejó a la temporada con sólo siete fechas. La pausa en Francia y Alemania duró un año; en España se extendió hasta 1968. La prohibición de realizar cualquier competencia de velocidad en Suiza recién terminó en 2004. Cuando los detalles de lo ocurrido en La Sarthe fueron esparcidos al mundo, se sucedieron los pedidos para acabar con el automovilismo. Ese año, en sólo 16 días, habían muerto Alberto Ascari (mientras hacía una prueba informal de un auto Sport, en Monza), el estadounidense Bill Vukovich (en las 500 Millas de Indianápolis) y había sucedido la tragedia en Le Mans.
Sobre el inglés Hawthorn, caballero que solía usar moñito como parte de su vestimenta de competencia, cayó el dedo acusador cuando se reclamaba un culpable de lo ocurrido. "Me podría haber tocado a mí", fue su defensa. Otros pilotos, como Fangio, le quitaron culpa. En plena post guerra, mientras Francia intentaba mejorar su relación con Alemania, las conclusiones de la investigación oficial de lo ocurrido el 11 de junio de 1955 en Le Mans no aportaron claridad: "mala suerte y los riesgos de las carreras", fue el argumento. Muy poco para tanto dolor.