Martín Urruty 10y

Operación retorno

BUENOS AIRES -- Cada vez que cuenta la historia se regodea como la primera vez, como quien revive una travesura escolar. Luego de tantos años en el automovilismo, de haber lidiado con pilotos, preparadores, automotrices y dirigentes de todas las estaturas intelectuales y morales, tuvo que responder al pedido de un político, un gobernador insistente que quería hablar con Bernie Ecclestone para negociar la llegada de la Fórmula Uno a su provincia, al cabo la vuelta del Campeonato Mundial a la Argentina.

Desde su posición en el Automóvil Club Argentino (ACA), el directivo aparecía como el enlace justo para el primer contacto con el empresario inglés. Cuando al fin logró la comunicación telefónica, el mandatario cordobés se acomodó en su sillón para charlar con el octogenario que convirtió a la categoría en uno de los mayores negocios de la industria del entretenimiento. Ecclestone -rememora quien propició la charla- frenó al cordobés con una pregunta:

-Dígame, gobernador. ¿Cuánto dinero está dispuesto a perder con la Fórmula Uno?

José Manuel de la Sota titubeó. Intentó explicarle que la idea era armar un esquema de negocios que le permitiera a Córdoba realizar la carrera sin que el estado provincial perdiera dinero, y que incluso creía que el Gran Premio podía dejar dividendos en la provincia. Ecclestone lo escuchó y, entonces, remató la conversación:

-Gobernador: con la Fórmula Uno no se gana dinero.

Aquel intento de De la Sota varios años atrás fue uno más de los lances que desde 1998 -ocasión del último Gran Premio de la Argentina- a esta parte se suceden periódicamente. Rumores, operaciones de prensa, anuncios pomposos, circuitos que no pasaron de un diagrama, negociaciones con bajo perfil, intenciones más o menos manifiestas siempre han tenido la misma consecuencia. Nada.

La última -a esta hora, en realidad, quedó como penúltima- ocurrió más de dos años atrás, cuando la presidenta Cristina Fernández de Kirchner proclamó que Argentina tendría otra vez Gran Premio en 2013, 2014 y 2015, en un callejero en Mar del Plata.

La última, ahora sí, aún tiene forma de rumor matizado por algunas "informaciones" que los interesados han filtrado a la prensa. Y cuenta que el nuevo plan para el Gran Premio de la Argentina incluye la remodelación del Autódromo de Buenos Aires, cuyo costo rondaría los 15 millones de dólares, con la sede Termas de Río Hondo como segunda opción. El gobierno nacional y el porteño -aseguran- se asociarían para remozar el predio de Villa Lugano, al tiempo que la empresa Fénix, activa organizadora de espectáculos principalmente musicales pero con una división deportiva, sería la organizadora de la competencia.

Las carreras de Fórmula Uno son deficitarias para el organizador local. El modelo de negocio que CVC Capital Partners, dueña de los derechos comerciales del Campeonato Mundial, impone a través de su empleado Ecclestone a quienes pretenden un Gran Premio no deja escapatoria.

Sólo algunos gobiernos son capaces de afrontar el reto. De arranque, el canon para aparecer en el calendario mundialista es de unos 30 millones de dólares anuales. Ese dinero, trascendió en estas horas, pondrá México para volver a figurar en el almanaque después de 22 años. El Gran Premio de México, se recuerda, tiene un contrato inicial de cinco años y cuenta con el aval del gobierno central, de la autoridad del Distrito Federal (allí está el autódromo Hermanos Rodríguez), los fondos de Carlos Slim Domit (hijo del segundo hombre más rico del mundo) y del Grupo CIE (Corporación Interamericana de Entretenimiento, con diversos y propagados intereses en el área de entretenimiento).

Además, se requiere de un autódromo que alcance las exigencias de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Si hace falta construirlo o remodelarlo, siempre a cargo del país anfitrión, el trabajo debe ser encargado al estudio del alemán Hermann Tilke. La organización de la carrera también figura en la lista de gastos del local. Como CVC maneja los derechos comerciales y de televisión, la única entrada del organizador es la taquilla, además de la intangible exposición mediática global.

Alemania, el país más poblado de la Unión Europea, la economía más fuerte de la región y la cuarta del mundo, apenas puede sostener su carrera. Los estados de Baden Württemberg, donde se encuentra Hockenheim, y Rheinland-Pfalz, que alberga a Nürburgring, se turnan para llevar a cabo la competencia.

Hockenheimring tuvo el último fin de semana un 38% menos de concurrencia que en 2012. Y eso a pesar de que un alemán -Nico Rosberg- es el puntero del campeonato, que una marca alemana -Mercedes- domina la temporada y que otros tres pilotos locales -entre ellos, el vigente cuádruple campeón Sebastian Vettel- forman parte de la grilla. Algunos analistas culparon al precio de las entradas por la baja en la asistencia. Como se ha explicado, es una de las escasas formas de recuperar parte de lo invertido.

El esquema que impone el Mundial, copiado en escala por el automovilismo argentino, es uno de los principales factores en el cambio de mapa del calendario. La mayoría de las 19 carreras este año son fuera de los lugares más tradicionales de Europa. Ya pasaron las citas en Malasia, Bahréin y China, y aún faltan Singapur, el debut de Rusia y el cierre en Abu Dhabi. Este fenómeno no es nuevo. Detrás de dineros gubernamentales, la Fórmula Uno ha pasado últimamente por Corea del Sur, India y Turquía, y ya se especula con un desembarco en el Cáucaso para el Gran Premio de Azerbaijan.

Aquel anuncio de la presidenta argentina en marzo de 2012 durante una premiación a pilotos participantes del raid Dakar quedó empantanado porque, entre otras cosas, jamás aparecieron los fondos para la concreción del circuito urbano en Mar del Plata. Ese dinero, según le contó en su momento un directivo de Fénix a ESPN 107.9, había sido prometido por la provincia de Buenos Aires.

Poco tiempo después del acto gubernamental, las finanzas bonaerenses colapsaron ante distintos reclamos de empleados públicos. A pesar de los copiosos antecedentes de Fénix en la organización de espectáculos, ninguno cercano a la envergadura de un Gran Premio de Fórmula Uno, cuesta encontrar cuál puede ser el beneficio comercial -al cabo, lo que busca cualquier empresa privada- que obtenga de un convenio tan leonino como el que imponen los dueños del show.

Las insinuaciones sobre un potencial acuerdo entre el gobierno nacional y el porteño para remodelar el autódromo Oscar y Juan Gálvez resultan risueñas si se tiene en cuenta que no pertenecen al mismo color político y que ni siquiera pudieron acordar el armado de un operativo conjunto de seguridad que evitara los desmanes ocurridos en el corazón de Buenos Aires durante la celebración del subcampeonato que Argentina logró en Brasil 2014.

La concesión del autódromo de la capital argentina también está inmersa en medio de una interna cuya última derivación fue la clausura judicial del último fin de semana, horas antes de la carrera más importante del calendario de Súper TC 2000.

Las instalaciones que recibieron al Mundial por última vez en el período 1995- 1998 quedaron obsoletas para los estándares de la Fórmula Uno actual. Se ha deslizado que un nuevo concesionario podría hacerse cargo de la remodelación a cambio del manejo de la Catedral. Nadie ha explicado cómo recuperaría eventualmente la millonaria inversión en dólares. La santiagueña Termas de Río Hondo, en la que sí confluyó el dinero público federal y provincial en los últimos años, tiene un autódromo que puede aspirar a albergar un Gran Premio aunque todavía carece de otras comodidades habitualmente pedidas por el Campeonato Mundial.

Al tiempo que el latiguillo "vuelve la Fórmula Uno" repiquetea una vez más, aún resuenan las palabras de Cristina Fernández de Kirchner en la Casa Rosada, cuando se apuró a anunciar el Gran Premio de la República Argentina, a partir de noviembre de 2013 y por tres años. "Mirá que si no sale te mato", amenazó jocosamente a Enrique Meyer, su ministro de Turismo. Afortunadamente para Meyer, en la Argentina no siempre se cumplen las promesas.

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